Ensaio – Triumph Tiger Explorer 1200

Por a 16 Agosto 2016 10:58

Para explorar um dos melhores países do mundo para viajar de moto, a Tiger Explorer 1200 é uma das melhores companhias que se pode desejar, pelo conforto, pela performance e pela tecnologia que coloca ao dispor da segurança e do prazer de condução.

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Portugal é um dos melhores países do mundo para viajar de moto. Cada um defende o seu, mas duvido que os motociclistas estrangeiros não me dêem razão. E porque é que me lembro disto? Porque quando rumo em direcção à zona costeira do concelho de Mafra com uma Triumph Tiger Explorer 1200, a boa disposição é tal que só me apetece elogiar o meu país. Provavelmente esta alegria está directamente relacionada com a moto. Não nego. A Tiger Explorer é uma das melhores maxi trail do mundo, se não a melhor. É confortável, oferece uma óptima posição de condução e tem um motor de três cilindros em linha de 1200 cc que entusiasma logo nos primeiros quilómetros. A tudo isto junta-se uma ciclística de grande nível, apurada com o incremento de muita electrónica nesta nova geração.

Cinco versões disponíveis

A versão que tenho nas mãos é a XCx “low” (banco baixo), uma das cinco disponíveis na gama. Na prática, as XR têm jantes de liga leve enquanto nas XC estas são de raios. O resto é uma questão de equipamento. Se prefere as primeiras, a gama divide-se entre XR, XRx e XRT, se gosta mais do look das rodas raiadas, pode escolher entre esta XCx ou a mais equipada XCA.

O acréscimo de electrónica é a maior novidade da mais potente maxi trail com veio de transmissão. Uma mais valia na hora de aproveitar todo o potencial dos 139 cv às 9300 rpm. Como o peso ronda os 250 kg, é fácil perceber o nível de performance desta moto e os cuidados a ter nas bonitas, mas traiçoeiras estradas nacionais que nos levam a caminho da Ericeira.

Convém mencionar que é preciso perder algum tempo a “estudar” todas as possibilidades de configuração da atitude dinâmica desta moto. Há três botões principais, um que permite escolher os modos de condução (Rain, Road e Off Road), outro que com setas para navegar no menu e mais um junto ao indicador esquerdo que faz de “Enter”. Isto significa, que fazer avisos luminosos com os máximos obriga a um movimento muito pouco natural do polegar esquerdo, logo criticável. Ter esta função no indicador ainda é a melhor solução, sobretudo para quem não tem mãos de jogador da NBA.

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Além da escolha dos vários modos, é possível ajustar o grau de amortecimento, entre o mais confortável e o mais firme para uma dinâmica desportiva. A diferença na atitude da moto é enorme. Em cima disto tudo, o sistema TSAS monitoriza constantemente a carga em cima da moto, consoante a presença de um pendura ou de malas, e adapta-se de imediato, fazendo também a leitura do tipo de piso ou da agressividade da travagem e da aceleração. A nova suspensão semi-activa WP é propriedade da KTM, mas o chassis foi todo desenvolvido pela Triumph.

O carácter da Tiger Explorer muda consoante o desejo do condutor, podendo ser uma tourer para rolar sem preocupações com o máximo de conforto – o banco é muito cómodo, não só para o condutor, mas também para o pendura – ou uma maxi trail desportiva se a intenção é andar ao ataque. As diferenças nas mudanças de direcção são notórias, sobretudo quando se lida com um encadeado de curvas como as que me aproximam da Foz do Lizandro. A suspensão trabalha muito bem e a aderência em curva oferece muita confiança, seja qual for o nível de experiência de quem tem o guiador nas mãos. É impossível não ficar com um sorriso estampado na cara quando se curva com precisão de forma rápida e eficaz. O acelerador até pode ser tratado com agressividade, que o controlo de tracção mantém a Triumph na linha.

Quando abro a viseira do capacete, confirmo que o ecrã de regulação eléctrica (inédito neste segmento) oferece boa protecção na posição mais elevada, o que me leva a colocá-lo na posição mais baixa para sentir a maresia, coisa que não dispenso quando ando junto à costa. Já os ruídos do movimento do ecrã é que são dispensáveis.

A travagem é boa e o ABS inclui uma função de assistência em curva, o que contribui (e muito) para a confiança na abordagem a trajectórias mais exigentes. A caixa de 6 velocidades demonstra um escalonamento correcto, apesar de alguma resistência do selector.

Além da força e da disponibilidade do motor, em qualquer faixa de regime, o som que sai do escape também merece nota positiva na disciplina de música, sobretudo quando o ponteiro do taquímetro ultrapassa as 5000 rpm. O que acaba por ser um convite a abandonar o ritmo de passeio e voltar ao ataque.

O prazer de viajar com a Tiger Explorer 1200 nas mais belas estradas costeiras que este país tem para oferecer é enorme e o modo off road sempre dá uma ajuda quando se abandona o alcatrão, apesar dos pneus de asfalto e do peso da moto limitarem o tipo de aventura.

De volta ao asfalto, a estabilidade e o conforto em auto-estrada, a qualquer velocidade, não deixa de merecer rasgados elogios. Até porque está equipada com cruise-control, o que é um descanso para a mão direita.

O sol já vai baixo, mas ainda me falta cometer um pecado. Passar na Piriquita, em Sintra, e comer um (ou dois) travesseiros. Sim, assumo, é publicidade descarada. Mas é tão bom ou melhor do que ir ver o mar nesta Triumph.

A nova geração da Tiger Explorer revela a intenção da marca em assumir-se como referência num segmento dominado pela BMW GS.

O motor tricilíndrico com 139 cv, e um binário de 123 Nm às 6200 rpm, é um poço de força, tem um bom “cantar” e exibe poucas vibrações. No que toca a consumos, a média durante o ensaio foi de 7,2 l/100 km, mas com momentos de muito pouca cerimónia com o acelerador.

A electrónica é a maior evolução deste modelo, já que tudo pode ser ajustado. De salientar que as versão mais equipadas acrescentam o modo Sport e o modo Rider, este último totalmente configurável.

O sistema TSAS mantém um ajuste permanente da suspensão (WP) consoante o tipo de piso, velocidade, peso do condutor ou carga adicional. É possível escolher o grau de amortecimento, assim como definir a intervenção (ou não) do controlo de tracção e do ABS. As possibilidade são muitas e permitem a usar todo o potencial desta moto em cada situação específica. Até há um vídeo no youtube que explica todas as funções do menu. Se é um potencial cliente, deve começar a espreitar.

Ficha Técnica

1215 CC

139 cv

20 L

251 KG

TIPO 3 CIL. EM V, REFRIGERAÇÃO LÍQUIDA

DISTRIBUIÇÃO 12 VÁLVULAS

BINÁRIO 123 NM ÀS 6200 RPM

EMBRAIAGEM MULTIDISCO EM ÓLEO

CAIXA 6 VELOCIDADES

TRANSMISSÃO POR VEIO

QUADRO TUBULAR EM AÇO

SUSPENSÃO DIANTEIRA FORQUILHA WP DE 48 MM, CURSO DE 168 MM

SUSPENSÃO TRASEIRA MONOBRAÇO WP, CURSO DE 158 MM

TRAVÕES DISCOS DIANTEIROS DE 305 MM + DISCO TRASEIRO DE 282 MM, COM ABS

RODAS 120/70 R19’’ + 170/70 R17’’

DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1520 MM

ALTURA DO ASSENTO 785-805 MM

Preço: Desde €15,900

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Mais informações: Aqui

Concessionários: Aqui

Texto: Luís Guilherme

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Tenho dúvidas de que o motor seja V3, mas o Motosport deve saber estas coisas. Eu para já prefiro acreditar que é 3 em linha.

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