A adaptação mais sport touring do boxer da BMW apareceu há cerca de 5 anos e surpreendeu pela sua capacidade de dar corpo à vontade de viajar mais rápido, sem perder a sua identidade única. Agora com abertura de válvulas variável, mais potente e com carácter renovado, a R 1250 RS continua a apresentar-se como uma proposta válida para aqueles que se querem empenhar na vertente mais desportiva de cada viagem. Vamos explicar-vos o que isto significa…
Por Pedro Alpiarça
O primeiro contacto com esta nova versão da BMW R 1250 RS é promissor. A imponência do Boxer permanece, mas a secção 1 frontal mais estilizada transforma-a num bicho diferente, como se estivesse mais rápida. Os faróis são uma mistura entre a assinatura visual da s1000rr e da F900XR . Mas pode uma mudança de look acrescentar cavalos? Concerteza que sim, somos altamente influenciados por estímulos visuais e a nossa imaginação sugere-nos que a RS cortará o ar como um comboio bala.
Quando nos sentamos ganhamos certezas quanto ao seu propósito. Na mesa de direcção os avanços obrigam o corpo a assumir um compromisso desportivo, e esta é a primeira grande dicotomia desta máquina.
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Estamos bem apoiados no eixo da frente, o nosso olhar dispara pelo topo da viseira do capacete, há uma atitude, uma postura desenhada para nos defendermos da força do vento.
Depois olhamos para baixo e vemos duas gigantescas protuberâncias que nos são familiares, uma silhueta motriz que já nos fez muito felizes. 2 Despachado, desenvolto, cheio de carácter, o Boxer não precisa de palmadinhas nas costas, ele envergonha aqueles que ousam ser condescendentes com os seus números.
É nesta altura que começa o jogo do engano na nossa percepção, porque esta moto não é uma Sport-Touring típica.
No já conhecido e bem desenhado TFT 3 que equipa os modelos de topo da BMW, escolhemos o modo Dynamic Pro e encarnamos a personagem que a máquina pede. Viramos uns verdadeiros hooligans do binário, o característico matraquear envolvente carrega-nos sem esforço, e as suas vibrações e sons lembram-nos que este é um motor que não faz sentido pôr a gritar, até porque é nos médios regimes que a magia acontece.
Acabamos por solicitar a caixa permanentemente, e por diversas vezes a brusquidão do quick-shift no mapa de motor mais agressivo sobressai de forma negativa, num corte demasiado abrupto da ignição nas passagens ascendentes.
A RS sente-se baixa e bem plantada, e muito embora na inserção não possamos beneficiar da alavancagem mágica do binómio Telelever e guiador largo, a sua estabilidade em curva é notável.
O envelope electrónico 4 disponível dá-nos a margem de segurança necessária para podermos ser brutos, o ABS e o DTC sensíveis à inclinação, intervêm sem dramas de maior, como um pai que deixa o miúdo ir brincar para a rua, mas fica na varanda a controlar os acontecimentos.
As 5 suspensões têm um pisar aveludado, não perdem a compostura com oscilações exageradas, mas têm um pendor mais turístico que desportivo. Se pensarmos no peso do conjunto, e na inércia que movimentamos, faz todo o sentido que tenhamos de respeitar uma certa lentidão de reacções. Um brinde ao notável trabalho da 6 travagem, potente e eficaz desde o primeiro aconchego na manete.
É que neste jogo de emoções que a RS nos oferece, torna-se complicado encontrar o equilíbrio entre razão e emoção, entre a razão sua dinâmica real e emoção oferecida pelo seu motor e ergonomia mais desportiva…
A atitude de empenho desportivo que a RS propõe é apimentada pela avalanche de binário disponível. A posição de condução sobre o guiador, a jante 17″ e o baixo centro de gravidade dão-nos uma sensação de estabilidade inabalável, nas curvas de maior apoio, encontramos o seu lugar feliz. Os 243 Kg não a tornam numa moto preguiçosa, mas é preciso saber contar com eles nas transferências de massa mais agressivas…
Então mas o que é que define a BMW R1250 RS? Onde é que se enquadra?
Uma turística 7 capaz de rolar de Sol a Sol?
Ou uma desportiva confortável qua apenas procura as estradas mais encadeadas durante horas a fio?
Não há uma resposta clara. A RS não consegue competir com uma GS ou com uma RT no que toca a endurance pura. As suspensões são exímias a dar-nos confiança nas alturas de maior empenho mas estão dimensionadas para viajar sem sobressaltos, o assento 8 é confortável demais para ser desportivo, a posição de condução não permite relaxar a postura (mesmo com o écran ajustável a criar uma bolha de protecção notável para a sua dimensão), basicamente esta moto apresenta um compromisso demasiado desportivo para tiradas intermináveis.
Mas consegue acompanhar uma super naked ou uma desportiva numa estrada de montanha? Consegue, pois! Que mais não seja para encher de orgulho o renovado Boxer e o seu recente Shiftcam, tipo o velhote que passou os últimos anos a malhar e ganhou uma nova vida…
Aqueles que conseguem retirar o sumo das suas valências dinâmicas, têm de ter noção dos seus limites, aos 46º de ângulo já temos metal a raspar no asfalto e até os 9 Michelin Pilot Road 4 rapidamente perdem a compostura quando andamos no seu ombro (nada de exagerado ou assustador, entenda-se, são bastante lineares no aviso, mas estão a milhas dos seus sucessores, os Road 5).
A BMW R 1250 RS 10 ganha em estabilidade o que perde em agilidade, e ganha em dinamismo o que perde em conforto. E o que mais nos espantou é que nada disto são defeitos. É feitio. E se a personalidade forte do Boxer permite esta irreverência toda…por nós está tudo bem! Como concorrentes directas temos a 11 Kawasaki Ninja Z1000 SX, um quatro cilindros poderoso num pacote ciclístico fácil de explorar e a 12 KTM 1290 Super Duke GT, um hibrido entre a loucura de uma supernaked e uma real capacidade turística bem mais rápida do que é suposto.
Há um público muito específico para esta moto. São aqueles que praticam o joelho técnico nas GS, orgulham-se das inclinações que conseguem atingir, e não sujam a moto porque todo o seu gozo de pilotagem advém de uma estrada de curvas… Mas querem continuar a venerar o Boxer e ter uma autonomia e conforto consideráveis. A R1250RS personifica a desportividade de um motor icónico, com a qualidade e robustez que a BMW nos habituou. Num mundo em que a polivalência domina o modo de estar, é bom saber que ainda há maquinas que assumem o seu estilo sem pudor.
Ficha Técnica
Motor
| Tipo de Motor | Motor Boxer bicilíndrico a quatro tempos de refrigeração ar/líquido, com duas árvores de cames helicoidais à cabeça, um veio de equilíbrio e sistema variável de distribuição BMW ShiftCam |
| Cilindrada | 1254 cc |
| Potência | 136 cv às 7750 rpm |
| Binário | 143 Nm às 6250 rpm |
| Transmissão | Seis velocidades com veio de sincronização, final por Cardan |
Ciclística
| Quadro | Conceito de quadro bipartido com secção principal e com a traseira aparafusada, motor autoportante |
| Suspensão Dianteira / Traseira | Forquilha telescópica invertida; bainhas com diâmetro de 45 mm / Monobraço oscilante em alumínio fundido com Paralever BMW Motorrad; amortecedor WAD (amortecimento dependente do curso), afinação hidráulica contínua da pré-carga da mola por manípulo, afinação da expansão por manípulo |
| Travagem Dianteira / Traseira | Dois discos flutuantes, diâmetro de 320 mm, pinças radiais de quatro êmbolos / Disco simples, diâmetro de 276 mm, pinça flutuante de êmbolo duplo |
| Pneus | 120/70 ZR 17 ; 180/55 ZR 17 |
Dimensões e Preço
| Altura do assento | 820 mm (EO banco baixo: 760 mm; EO banco Sport: 840 mm) |
| Distância entre eixos | 1530 mm |
| Capacidade do depósito | 18 L |
| Peso | 243 kg |
| Preço | Desde 15.749 € ; Unidade ensaiada equipada com Pack Touring, Pack Comfort, Pack Dynamic, Style Exclusive, Grelha bagagem traseira e Chamada de Emergência: 20.313,99 € |
Concorrentes
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Kawasaki Ninja 1000 SX
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KTM 1290 Super Duke GT
Galeria:
