Recentemente tivemos a oportunidade de testar os dois novos modelos da Suzuki, dois modelos totalmente novos que se destacam pela sua unidade motriz, o novo motor bicilíndrico de 776cc , unidade que se mostrou exemplar no seu desempenho.
O novo bicilíndrico da Suzuki, um motor moderno, compacto e de cambota a 270º, concorre directamente com os motores CP2 da Yamaha e os mais recentes da Honda utilizados pela nova Hornet e também pela nova Transalp 750. Sendo os 3 de arquitectura semelhante, com a cambota a 270º, o certo é que o motor da Suzuki está um passo mais à frente em matéria de controle de vibrações.
A adopção de motores bicilíndricos a 270º tem vindo a generalizar-se em deterioro dos tradicionais a 180º e 360º, pois o seu funcionamento assemelha-se a um V-Twin a 90º, realidade que lhe confere uma personalidade mais responsiva desde os baixos regimes. No caso dos motores V-Twin a 90º quando um dos pistons atinge o ponto máximo e pára no topo do cilindro ou no ponto mais baixo do mesmo, o outro piston encontra-se na velocidade máxima a meio do seu percurso. O resultado da aceleração de um piston e a desaceleração do outro é a obtenção de um maior equilíbrio e a eliminação de vibrações.
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É necessário percebermos como funcionam uns motores e outros para compreendermos como é que a Suzuki fez evoluir os seus motores. No caso dos motores a 270º a ignição de ambos cilindros acontece de forma mais uniforme do que num motor bicilíndrico a 180º, mas menos regular do que num a 360º. Ou seja, a cambota gira 270º entre a ignição do primeiro cilindro e do segundo, seguido de um intervalo de 450º até à ignição novamente do primeiro.
Simplificando, nos motores de dois cilindros tradicionais a 360º ambos pistons sobem e descem em simultâneo. No caso dos bicilíndricos a 180º quando um dos pistons está em cima o outro está em baixo. No caso dos motores de 360º o intervalo de ignição é idêntico em ambos cilindros e repete-se a cada rotação completa da cambota, gerando uma imensa vibração porque os pistons sobem e descem em simultâneo. No caso dos motores a 180º as vibrações primárias são eliminadas e o motor funciona de forma mais equilibrada, no entanto provocam um maior balanço lateral do mesmo. As duas soluções sofrem ainda de vibrações secundárias por motivo de os pistons, quer numa situação quer noutra, se encontrarem estacionários em simultâneo tanto no máximo como no mínimo do seu percurso dentro do cilindro.
Nos mais recentes motores a 270º as vibrações primárias e secundárias são eliminadas pela adopção de um eixo de equilíbrio, ligado à cambota e a girar à mesma velocidade, fazendo com que os novos motores bicilíndricos paralelos funcionem sem vibrações e de forma semelhante a um V-Twin .
No caso dos novos motores bicilíndricos paralelos da Suzuki, que equipam a naked GSX-8S e a adventure V-Strom 800, utilizam um sistema chamado de “Cross Balancer” que inclui dois eixos de equilíbrio em vez de apenas um, colocado o primeiro na frente da cambota e o segundo por baixo da mesma. Ambos estão ligados entre si através de um mecanismo patenteado e muito compacto que permite a adopção de um peso maior, ocupando menos espaço do que no caso de apenas um eixo de equilíbrio.
No caso dos motores Honda dos modelos recentes da Hornet e da Transalp, e também dos motores Yamaha CP2 montados em diferentes modelos, ambos adoptam a solução de apenas um eixo de equilíbrio, na frente da cambota, com dois pesos.
Nos novos motores Suzuki cada eixo de equilíbrio gere as vibrações de cada cilindro, com o que está colocado na frente a eliminar as vibrações primárias do cilindro esquerdo, e o eixo inferior a gerir as mesmas que ocorrem no cilindro direito.
O novo sistema de equilíbrio interno foi desenvolvido pela Suzuki em 2015 para a versão protótipo sobrealimentada, XE7 Turbo, uma patente que defende o princípio de que apenas um eixo de equilíbrio não seria suficiente para os motores com de cilindrada mais alta e, no caso, sobrealimentados.
Fonte: Suzuki e MCN
