A Honda vem diversificando a sua oferta ao estilo dos construtores automóveis que propõem várias opções diferentes baseadas na mesma plataforma. Isto permite que ciclísticas e motores já há algum tempo desenvolvidos e provados sejam rentabilizados, revestindo-se de novos atrativos sem a despesa e tempo de desenvolvimento de um modelo completamente novo. É o caso desta Crossrunner, que tem por base a VFR800 em termos de quadro e motorização, mas depois a atualiza com estética de aventura e uma posição de condução excelente, muito intuitiva e correta de um ponto de vista da ergonomia, em vista de nos levar sentados quase direitos, mas com a inclinação certa para dominar a moto e a estrada na melhor tradição das turísticas de longa distância.
Estrada? A 800X enfrenta curvas com aprumo e facilidade, graças ao guiador de seção cónica que nos leva com os braços algo abertos e permite realizar mudanças de direção com um toque mínimo. A visibilidade à distância também é melhorada por esta posição de condução muito natural, e não há problema por irmos algo direitos porque o vidro dianteiro, aparentemente pouco obstrutivo, na verdade faz um excelente trabalho de defletir a deslocação de ar do peito do condutor, mesmo a velocidades para lá do legal… Qualquer surpresa é mais que acautelada pelos excelentes travões, pinças Tokico radiais de 4 êmbolos opostos a atuar em discos de 310mm, uma instalação que não envergonharia uma desportiva, até porque conta com ABS de dois canais e manetes ajustáveis.
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Cidade? Uma vez habituados à altura um pouco intimidante do conjunto nos primeiros metros, a agilidade demonstrada é excelente, a altura do banco de 815mm (regulável para 835mm para os mais altos) permite colocar os pés, ou pelo menos um, no solo sem problemas e, claro, mais uma vez o guiador largo ajuda nas manobras de estacionamento. Ir quase direito também aqui tem vantagens de visibilidade no trânsito além de ser mais confortável no pára-arranca.
Passeio em terra? A geometria da Crossrunner, sem ter pretensões a Endurista, permite-nos encara estradões com alguma confiança, a frente nunca é pesadona e a traseira permanece bem acoplada ao piso, permitindo-nos acelerar com confiança graças ao controlo de tração (desligável!) e à rigidez do monobraço, que também minimiza o peso não-suspenso. Quase 150mm de curso frente e trás lidam com as irregularidades melhor que numa moto de estrada convencional, aliás a primeira sensação ao arrancar com o modelo é de que vamos muito bem suspensos num conjunto almofadado contra solavancos ou maus pisos. Para isto contribui também o soberbo assento muito bem acolchoado, quer na zona do condutor, quer na mais atrás destinada ao pendura, separada por um declive suave e rodeada de pegas generosas que também dobram como um pequeno porta-bagagem onde se pode montar uma top-box, como no modelo ensaiado.
Claro que o grande coração desta moto permanece o motor V4, sempre muito redondo e agradável de conduzir, aqui com uma vivacidade que lhe é emprestada não só pelos 106 cavalos de potência, mas pela operação do V-Tec, que a dada altura acentua a sensação de disparo e aceleração, se quisermos mesmo tratar a moto como uma desportiva. Senão, o melhor mesmo é rolar no amplo binário de 75 Nm logo às 7500 rpm, quando ainda por cima podemos esperar consumos pouco acima dos 5,3 litros graças à injeção eletrónica PGM-FI – uma grande vantagem em relação às irmãs mais velhas carburadas da há alguns anos. Com o depósito a levar 20,8 litros, a autonomia teórica é da ordem dos 400 Km! O som, potenciado pela panela Akrapovic que é um acessório, claro, mas parece ser de rigor, é divino, nem raquítico, nem incomodativo.
Passando ao equipamento, o painel de informação de três seções em LED é muito completo, exibindo velocidade em números centrais bem claros, regime motor numa escala periférica ascendente que lembra a saudosa VTR1000SP, e depois, claro, Km parciais, temperatura ambiente, nível de combustível e temperatura do líquido refrigerante, funcionamento do ABS, e várias luzes de aviso. O todo é comandado por 2 botões pelo que o seu uso se torna bastante intuitivo. A iluminação é toda por LED e do lado menos só é pena que a moto não pese uns Kg menos e venha de origem com um descanso central. O preço de 12.850€ não é meigo, mas se os assusta, têm sempre a NC750X, sem o benefício do V4 mas muito dentro do mesmo espírito, por menos 5.000 Euros…
MAIS : Conforto / Versatilidade / Qualidade/ Economia
MENOS: Falta descanso central/ Peso/ Preço
PVP: 12.850 euros
FICHA TÉCNICA
MOTOR
| Diâmetro x curso (mm) | 72 x 48 mm | |||
| Alimentação | Injeção eletrónica PGM-FI | |||
| Emissões c02 | 52 g/km de CO2 | |||
| Cilindrada (cm3) | 782 cm3 | |||
| Tipo de motor | V4 a 4 tempos, 16 válvulas, DOHC, com refrigeração líquida | |||
| Potência máxima | 78kW 106 CV) / 10.250rpm | |||
| Binário máximo | 75 Nm / 8.500rpm | |||
| Arranque | Elétrico | |||
TRANSMISSÃO
| Embraiagem | Multi-disco em banho de óleo |
| Transmissão final | Corrente |
RODAS
| Travões frente | Duplo disco de 310 mm |
| Travões rectaguarda | disco de 240 mm |
| Suspensão – frente | Forquilha Telescópica 43mm |
| Suspensão – retaguarda | Sistema Pro-Link com Mono amortecedor HMAS regulável |
| Roda – tamanho – frente | 120/70-17 |
| Pneus – rectaguarda | 180/55-17 |
| Roda – frente | 17/MT3.50 Liga de alumínio fundido |
| Roda – retaguarda | 17/MT5.50 Liga de alumínio fundido |
CICLÍSTICA
| Bateria | 12V-11AH | |||||
| Ângulo da coluna de direcção | 26,3° | |||||
| Dimensões (mm) | 2.190 x 870 x 1.360 | |||||
| Quadro | Dupla trave de alumínio | |||||
| Depósito de combustível (litros) | 20,8 litros | |||||
| Consumo de combustível | 5,3l/100km | |||||
| Distância livre ao solo (mm) | 165 mm | |||||
| Luzes | LED | |||||
| Peso em ordem de marcha (kg) | 242 kg | |||||
| Altura do assento (mm) | 815/835 mm | |||||
| Trail (mm) | 103 mm | |||||
| Distância entre eixos (mm) | 1.475 mm | |||||
| Importador | Honda | Motor de Portugal, S.A. | ||||
