Depois de termos assistido há 1 ano atrás no Salão EICMA de 2017 à apresentação das duas versões que equipam os também novos motores bicilíndridos da Royal Enfield, a Continental e a Interceptor, que aguardávamos para conhecer melhor estas duas unidades e poder perceber melhor a estratégia delineada pela marca para atacar novos mercados, nomeadamente o mercado Europeu e o dos Estados Unidos.
A Royal Enfield Interceptor 650 foi nomeada entretanto Moto do Ano 2019 pela IMOTY, galardão que na Índia representa o prémio máximo na indústria das duas rodas e que é atribuído considerando uma série de variáveis tais como, Inovações técnicas, prestações, conforto, segurança e relação preço/qualidade, entre outras.
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Era por isso com muita curiosidade que a convite da Royal Enfield Portugal nos chegou a possibilidade de testar uma unidade da Interceptor 650, realidade para a qual partimos sem qualquer expectativas, sabendo que a Royal Enfield por ser uma marca Indiana teve no desenvolvimento dos novos modelos 650 o cuidado de envolver directamente o seu centro de R&D em Inglaterra e também contratar a empresa Harris Performance, adquirida entretanto pela Royal Enfield, para desenvolver os quadros das novas 6fifty.
Historicamente a designação “Interceptor” já foi no passado utilizada pela marca, mais concretamente nos anos 60, modelo que montava também no seu início um motor de 692cc , tendo posteriormente sofrido um incremento de cilindrada para os 736cc, realidade que se manteve até 1970, data em que a empresa britânica fechou as portas.
As Royal Enfield sobreviveram entretanto na Índia e mantiveram-se como motos de topo no mercado Indiano ao longo de anos. Vimos na última década as monocilíndricas evoluirem das tradicionais cilindradas 350cc para os 500cc e agora com os novos motores de 650cc bicilíndricos a Royal Enfield a permitirem à marca o definir de uma estratégia global em termos de mercado.
As Interceptor e GT 650 foram desenvolvidas de raíz, quadro, motores e ciclística, desenhadas a partir de uma folha em branco e claro está, dentro do posicionamento tradicional da marca em termos do segmento onde se inserem que é o estilo neo-clássico.
Para produção destas novas unidades a Royal Enfield criou uma linha própria onde o controle de qualidade passou a ter critérios de rigor altíssimos no sentido de garantir uma qualidade extrema do produto final tendo em conta os mercados europeu e da américa do norte que a marca pretende agora visar.
Ao primeiro contacto com a Interceptor gostámos de imediato da sua estética, clássica mas em simultâneo com um toque de irreverência dado pelas ponteiras de escape elevadas, num estilo desportivo, e pela também decoração da mesma, com o depósito em dois tons que reforçavam o lado rebelde da mesma. Ao sentarmo-nos na Interceptor temos de imediato uma agradável sensação de tudo estar exactamente no sítio certo. Os braços estendem-se de forma natural e as mãos seguram os punhos sem esforço e na posição anatomicamente correcta, nem muito alto nem muito baixo, inclusivamente tendo em conta que esta versão monta um guiador tipo trail ( podia ser uma scrambler ). As peseiras estão também bem colocadas e os joelhos ficam precisamente encostados no local onde é suposto no depósito. ( situação que por exemplo nas Triumph não acontece, se me é permitida aqui a comparação, pois os joelhos ficam normalmente abaixo do depósito e quase encostados às cabeças do motor ).
O arranque do bicilíndrico faz-se notar pela sonoridade das suas belas ponteiras de escape, do tipo megafone desportivos das Norton do passado, de belo efeito estético como já referimos. O motor é silencioso e surpreendentemente sem vibrações o que denota um bom trabalho no seu desenvolvimento e na obtenção do seu equilíbrio interno. Os seus 47 CV às 6.820 rpm e um binário de 52 Nm às 5.250 rpm podem ser enganadores em termos das prestações reais da Interceptor pois o motor debita 80% do seu torque desde baixas rotações ( 2.500 rpm ) o que é garantia de uma condução sempre viva e entusiasmante.
A caixa de 6 velocidades surpreendeu-nos também pela sua precisão e o excelente escalonamento, garantindo um equilíbrio entre potência e binários disponíveis e as suas prestações em estrada. Equilíbrio é mesmo a característica que mais se evidencia na Interceptor, muito fácil de conduzir, ágil e precisa em curva, certamente graças ao bom desenho do seu quadro, e com suspensões que denotam a preocupação da Royal Enfield em dotar a Interceptor de um carácter de utilização o mais abrangente possível.
Com suspensões dianteiras tradicionais de 41mm e um curso de 110mm e atrás com duplo amortecedor e 88 mm de curso, a Interceptor é uma moto apta para tudo, inclusivamente para fazer um estradão ou outro fora de estrada ( realidade que nos atrevemos a testar e nos surpreendeu pelo comportamento que a mesma demonstrou em todo-o-terreno, uma verdadeira “scrambler” ). O facto de montar também rodas de 18”, à frente e atrás, permite dotar a Interceptor desta versatibilidade com as suspensões a mostrarem-se bastante efectivas mesmo em mau piso.
Os travões são da Bybre, marca pertencente à Brembo e que deriva da abreviação “ By Brembo”. O disco único dianteiro de 320mm, com pinça flutuante Bybre de dois pistons, garante uma travagem bastante efectiva apesar de início não ter uma “mordida” imediata mas a demonstrarem uma progressividade que garante maior segurança, sendo apesar de tudo bastante efectiva considerando que apenas monta um disco na sua dianteira. Na traseira monta um disco de 240mm, também com pinça da ByBre mas de apenas 1 piston.
O conforto do assento contribui também para uma sensação de que com a Interceptor podemos ir a qualquer lado e rodar o tempo que for necessário sem grande cansaço. E é um facto, a suavidade do seu motor e a uma velocidade média de 120/130 Kmh, facilmente mantida ( com a Interceptor chegámos a atingir os 167 Kmh ), poderemos realizar pequenas viagens de fim de semana, inclusivamente com pendura pois a dimensão do assento assim o permite e o binário do motor a baixa rotação compensa o peso extra, assim como a possibilidade de ajuste de pré-carga dos amortecedores traseiros. E, apesar da capacidade do seu depósito ser de apenas 13,7 litros, a Interceptor 650 tem uma maior eficiência na combustão de gases graças às 4 válvulas por cilindro e a uma injecção electrónica da Bosch, garantindo uma autonomia de mais de 250 Kms.
A Royal Enfield Interceptor 650 é toda uma surpresa, uma moto que transmite um enorme prazer de condução, uma enorme sensação de agilidade e muito segura em curva faz com que tudo pareça fácil, e é de facto. A simplicidade da sua mecânica e a efectividade da sua ciclística convertem a Interceptor numa moto muito agradável e “honesta”, adjectivo que encontrámos para melhor a descrever. A informação é-nos fornecida num formato clássico com dois “manómetros” redondos onde podemos obter as rotações e a velocidade, e um pequeno painel digital que fornece a restante informação básica, mas suficiente e em sintonia com simplicidade clássica com que a Interceptor 650 nos premeia.
Versátil e de tacto de acelerador suave, com potência nos baixos e médios regimes, no fundo onde mais utilização acaba por ter em situações normais de condução, e a subir com vitalidade de regime quando rodamos punho, a Interceptor 650 é uma moto abrangente no seu conceito de utilização, que agradará inclusivamente a motociclistas do sexo feminino, considerando também a pouca altura do assento ao chão, com apenas 804mm, tendo assim um espectro de potenciais utilizadores também abrangente em termos de estatura. Pela nossa parte ficámos rendidos ao seu magnífico desempenho e aos “encantos” estéticos clássicos da nova Interceptor 650 da Royal Enfield.
Opções de cores 2019:
Ficha Técnica
Motor
Combustível Gasolina
Tipo de motor Bicilíndrico, 4 tempos, 4 válvulas
Cilindrada 648 cm3
Potência 47 cv
Rotação da potencia maxima 7250 rpm
Binário 52 Nm
Rotação do binario maximo 5250 rpm
Alimentação Injecção electrónica Bosch
Refrigeração Ar / radiador de óleo
Transmissão por Corrente
Numero Velocidades 6
Caixa de velocidades Manual
Suspensão dianteira Forquilha telescópica hidráulica 41mm curso 110mm
Suspensão traseira Dois amortecedores a gás curso 80mm
Travão dianteiro Pinça ByBre flutuante de 2 pistons
Diametro disco dianteiro 320 mm
Travões traseiros Pinça ByBre de 1 piston
Diametro discos traseiros 240 mm
Jante dianteira 18 ” raiada
Medida pneu dianteiro 100/90-18”
Jante traseira 18 ” raiada
Medida pneu traseiro 130/70-18”
Distância entre eixos 1400 mm
Altura do assento 804 mm
Capacidade do deposito 13,7 L
Peso em marcha 201 kg
PVP 6.350 euros
Concorrência
Benelli Leoncino 500 cc / 47,6 CV / 207 Kg / 5.990 eur
Honda CMX 500 Rebel 471 cc / 46 CV / 190 Kg / 6.150 eur
Moto Guzzi V7 Stone 744 cc / 52 CV / 193 Kg / 9.434 eur
Triumph Street Twin 900 cc / 55 CV / 198 Kg / 9.100 eur
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