As caixas Seamless têm sido padrão no MotoGP por uns bons 10 anos. Funcionam como uma transmissão de dupla embraiagem, com apenas uma embraiagem. Fala-se que a Ducati parece estar a desenvolver este sistema para o adaptar a motos de estrada, e se assim for, trata-se de uma revolução.
Quando a Honda trouxe a transmissão com seamless para a classe 800cc em 2010, o último ano dessa cilindrada no MotoGP, teve que ser guardada pelos seguranças, uma vez que se tratava de um sistema revolucionário. Os pilotos conseguiram aumentar as marchas com carga total e sem interromper o esforço de tração, evitando assim o chamado choque de mudança.
Isso ocorre com mudanças rápidas de marcha sob carga elevada, causa instabilidade na moto devido a picos de torque e também esforça os pneus. Na estrada, você pode sentir o choque das mudanças através do Quickshifter, quando a traseira balança ligeiramente ao mudar de marcha ou a moto se move num curto espaço de tempo em torno do seu eixo vertical. O sistema Seamless acaba com o choque da mudança.
E nem é preciso dizer que todos os fabricantes seguiram o exemplo. A Ducati foi a primeira e será provavelmente o primeiro construtor a querer levar a função para a estrada.
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As caixas “seamless” conseguem manter duas relações de caixa engrenadas ao mesmo tempo, mas apenas uma é que transmite a potência. Basicamente, a transmissão contínua funciona como o DCT da Honda, apenas com uma embreagem. Um tambor de mudança convencional engata duas marchas ao mesmo tempo num eixo de entrada de duas partes.
Um par de engrenagens funciona livremente enquanto o outro transmite o torque. Se o condutor iniciar uma mudança de marcha convencionalmente com o pé, ele não apenas girará o tambor da marcha, mas também engrena a próxima marcha enquanto a marcha anterior é retirada. Com esta rotação, a próxima marcha é antecipada.
A transmissão DCT da Honda funciona de forma semelhante, só que aqui a tração é controlada por uma segunda embraiagem. Com as engrenagens Seamless, essa tarefa é realizada por meio de uma espécie de roda livre por meio de um forte rolamento de rolos que pode ou não ser submetido a força por meio de um cubo.
Agora vem a segunda parte importante: não basta apenas tirar a força do eixo, as engrenagens do emparelhamento apresentado também devem girar livremente. Caso contrário, a caixa de velocidades travaria e possivelmente até se destruiria. Isso é feito por meio de lâminas de travamento no rolamento das engrenagens. Se não houver carga na parte do eixo, as rodas giram livremente. Se a energia para a próxima marcha for fechada pelo processo de comutação, pequenos recessos no eixo fecham as linguetas exatamente no momento em que a conexão de fricção comuta. Uma pequena e fina obra-prima mecânica. E é precisamente aqui, como acontece com os dois rolamentos de rolos controlados pelo cubo, que reside o maior potencial: as peças devem durar milhares de quilómetros sem revisão ou falha. Nas corridas, as transmissões são revistas regularmente.
É provável que a construção mostrada difira um pouco daquela usada no MotoGP, já que as soluções mecânicas indicam claramente a aplicação numa caixa de transmissão existente de um motor convencional. A Ducati gostaria que isso fosse esclarecido na especificação da patente. Portanto, pode ser usada como uma transmissão em série na nova Panigale V4 e, posteriormente, também em outros motores potentes. A maior vantagem é que este tipo de transmissão não precisa de componentes eletrónicos ou hidráulicos.
Só não se sabe quando este tipo de transmissão será usado na produção em série.
