Há escassos meses, a época de MotoGP de 2019 adivinhava-se como uma das mais competitivas de sempre, não só pelo esperado equilíbrio entre vários pilotos mas também pelas regras de equalização da Dorna, que vieram simplificar a eletrónica e introduzir uma série de concessões às equipas menos vencedoras, como a possibilidade de efetuar treinos suplementares ou usar mais motores durante a época.
Este estado de coisas foi, de certo modo, confirmado nas primeiras corridas pela presença no degrau mais alto do pódio de 3 marcas – Honda, Ducati e Suzuki – e do aparecimento de “rookies” capazes de averbar poles e andar na frente de treinos e até da corrida – como Fabio Quartararo, já o mais jovem piloto de sempre a fazer umas pole e agora, outra vez depois de Losail, a fazer a volta mais rápida da corrida em Le Mans, 0,007 menos que a melhor de Márquez.
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Mais, ao fim de 4 rondas até ao Grande Prémio de França, 9 pontos apenas separavam 4 pilotos, Marquez, Dovizioso, Rins e Rossi, e outras tantas marcas – Com a Yamaha a ser a exceção entre as 4, por não ter vencido nenhuma corrida, a posição no Top 4 ficando a dever-se à forma de Valentino Rossi, que aos 40 anos, e apesar dos óbvios problemas da formação oficial da casa de Ywata, tinha dois segundos lugares em seu nome. Mas a partir de França da semana passada, esse equilíbrio ilusório desfez-se e Márquez lidera agora por quase tantos pontos – 8 – como até aí separavam os primeiros 4.
E no entanto, quem seguisse apenas os treinos de cada prova, poderia facilmente chegar à conclusão que a Ducati seria a moto a bater: Dovi vai com 3 pódios, um deles uma vitória na corrida inaugural no Qatar, e não só o seu colega de equipa Petrucci é frequentemente dos mais rápidos nos treinos, mas até pelo menos uma Ducati satélite, com Jack Miller, anda no topo das tabelas, com um pódio no Texas a contrabalançar dois resultados sem pontos no Qatar e em Jerez.
A conclusão inevitável é que dum lado, vence a moto, do outro o piloto. Não que do lado da Honda, a HRC não tenha feito grandes progressos. As modificações efetuadas desde o ano passado tenderam a fazer a RC213V menos extrema, mais fácil de pilotar no limite… e com um suplemento de potência que era exigido pelos pilotos de há algum tempo a esta parte, em vista dos problemas encontrados contra a poderosa velocidade final das eternas rivais Ducati.
Para isso, o motor ganhou duas coisas: uma cambota contra-rotativa e uma configuração de decalagem “big bang” – a primeira desenhada para contrariar a tendência de aliviar a dianteira, causando derrapagem e sub-viragem – e a segunda, para dar aos pilotos a capacidade de acelerar mais cedo e mais violentamente à saída de curvas – só utilizável quando a primeira fosse resolvida.
Mais potência como tal só chegou este ano, em vista do tempo que levou ao longo de 2017 e 2018 a acertar as outras duas- uma época de despedida frustrante para Pedrosa em 2018, mas nem por isso um mar de rosas para o seu substituto Lorenzo, que até agora tem sido incapaz de ajudar muito no desenvolvimento da versão 2019 a que ainda se está a habituar.
Do lado de Marquez, porém, o novo incremento de potência tem-lhe permitido ir buscar velocidade por volta sem arriscar tanto como antes – e preservando os pneus ao mesmo tempo, razão porque o temos visto dominar, com 3 vitórias e um segundo, na fase final das provas, quando frequentemente só a proverbial suavidade de Andrea Dovizioso ainda mantém o Italiano na perseguição. Petrucci, por seu lado, paga em pneus destruídos na fase final das provas a fatura da sua fogosidade inicial.
Assim, só o fiasco na América impede Márquez de liderar a tabela de pontos do Mundial ainda mais conclusivamente… A combinação de capacidade de ler a moto até às mais diminutas reações dos pneus e de se aproveitar disso, excedendo frequentemente o limite, mas sobrevivendo a situações que veriam outros quase tão talentosos a destruir fibra de carbono na gravilha, é o que faz a diferença do lado de Márquez.
Nas fileiras de Borgo Panigale, o técnico-chefe Gigi Dall’Igna vem tentando tudo o que possa dar uma vantagem aos seus homens de ponta Dovi e Petrux- o motor mais potente e a moto mais rápida já eles tinham- mas agora essas qualidades foram tornadas mais aproveitáveis através da afinação da aerodinâmica, com as inerentes controvérsias provocadas pela aparição da mesma.
A ideia é libertar a moto para velocidade em reta, mas aumentar subtilmente a pressão na dianteira quando sob forte travagem e, no entanto, manter o pneu traseiro agarrado ao solo, pronto para a fase seguinte de aceleração.
Até um sistema de evitar afundamento excessivo da suspensão na fase de arranque as Desmosedici adotaram, tudo para dar a maior hipótese aos seus pilotos de combaterem a poderosa Honda Racing Corporation. Só não contaram que a maior oposição viesse, não dos melhoramentos à máquina, mas do extraordinário talento extra-terrestre do seu piloto de 64 Kg…
