MotoGP, Melhor moto da grelha? O que mudou na Aprilia para 2022?
Nas primeiras 11 rondas do campeonato de MotoGP, já vimos os pilotos a darem-nos bastantes momentos de ação em pista, mas não nos podemos esquecer do trabalho dos engenheiros. O site do MotoGP analisou aquilo que mudou em algumas motos da grelha de 2021 para 2022, e, no caso da Aprilia, vale a pena analisar a fundo as alterações.
Muita gente olhava para a Aprilia com alguma expetativa, depois do grande passo em frente dado em 2021, com rumores de uma moto ainda melhor para o novo ano. E, à primeira vista, não haveria grandes diferenças entre as motos de 2021 e 2022. Claro que há coisas óbvias como os escapes, a aerodinâmica e a traseira, mas a moto parece ser bastante semelhante à de 2021. Mas há mais diferenças.
Um novo motor, novo chassis, um braço oscilante novo, nova aerodinâmica, nova entrada de ar, novas carenagens, novos escapes, nova cobertura do depósito de combustível. Quase tudo recebeu pequenas alterações. Depois de alguns anos de desenvolvimento e de compreensão desta configuração de moto, a Aprilia está a entrar nos detalhes e na fase de evolução, em vez da revolução de há alguns anos. E pelo que temos visto em 2022, estão a fazer um grande trabalho.
Uma coisa que a Aprilia aperfeiçoou foi a aerodinâmica. Na época, embora tivessem bom downforce, estava a comprometer um pouco a sua agilidade, fazendo com que a moto fosse pesada nas curvas e difícil de transportar de um lado para o outro. Era provavelmente uma moto mais física do que precisava de ser. Para 2022, encontraram forma de emagrecer as asas, mas manter o mesmo downforce. As novas asas cobrem uma pequena área de superfície, mas mantêm uma forma semelhante. Aleix Espargaró e Maverick Viñales falaram de forma positiva sobre as asas, que melhoram um ponto em que a Aprilia já era forte (as curvas). A equipa também diminuiu ligeiramente a altura da entrada de ar e alterou a forma da carenagem da frente.
Mas as duas grandes melhorias da Aprilia esta época têm sido os desenvolvimentos no chassis e no motor. No final da época passada, ouvimos Espargaró e Viñales dizer que, no geral, sentiam que o chassis era demasiado rijo. O construtor italiano trabalhou nisto e produziu algo que lhes agrada mais. O chassis é um pouco mais macio e ajuda a limitar erros e no desgaste dos pneus. Mas a principal vantagem é que dá à Aprilia agilidade. Devido ao novo chassis, a moto é mais magra no geral e permite aos pilotos controlar bem a moto em curvas rápidas e fluidas onde as mudanças de direção são difíceis e exigentes. A RS-GP de 2021 já era das melhores motos em termos de controlo, mas agora, em 2022, é talvez a melhor nesse sentido.
A moto vira em curvas rápidas, lentas e pode ser travada e sair de curvas apertadas também. É o pacote completo. Adicionando a isso o facto de o motor também ter sofrido um ajuste, é difícil encontrar um ponto fraco. A Aprilia usou bem as suas concessões, e, nos últimos cinco anos, trouxe quatro ou cinco novas especificações de motores para a pista. As atuais veem-nos competir com os melhores em termos de velocidade em reta, e, graças ao motor e ao novo chassis que lhes dá melhor tração e aderência na traseira, também são dos melhores a sair das curvas.
Uma das coisas mais intrigantes foi a forma como a Aprilia explorou soluções aerodinâmicas, com uma nova carenagem lateral a coincidir com uma subida de forma de Viñales. Esta nova carenagem lateral serve para explorar a ideia de efeito de solo. Quando a moto está num alto grau de inclinação, a superfície da moto fica paralela ao chão e não deixa uma grande distância. Fazer isto cria uma área de baixa pressão que deixa a moto no chão. O efeito é o de deixar os pneus no chão para os ajudar a procurar aderência, permitindo ao piloto mais confiança para levar mais velocidade para a curva.
O maior problema de Maverick na Aprilia tem sido a sua incapacidade de ir rápido desde o início com pneus novos e com um tanque cheio no início da corrida. O problema é que tem de esperar que os pneus cheguem à temperatura antes de se sentir confortável para puxar. Por isso, com esta nova carenagem a deixar o pneu mais fixo no chão, a dar-lhe mais confiança e a gerar temperatura mais rapidamente, será esse o ingrediente que faltava a Viñales? As suas últimas duas corridas (únicas com a nova carenagem) viram-no a estar em quarto na Alemanha (antes de um problema com o dispositivo de altura o forçar a abandonar) e a conseguir o primeiro pódio com a equipa em Assen.
Finalmente, a Aprilia também testou uma asa traseira. É uma das soluções aerodinâmicas mais radicais que vimos no MotoGP, e, para já, não foi usada em corrida, faltando saber se a irão utilizar mais durante a segunda metade da época. Aleix disse que fez uma grande diferença quando a utilizou, mas não entrou em grandes detalhes sobre como se sentia. Uma asa traseira deverá criar uma pequena quantidade de downforce na traseira da moto. Só vai ter um efeito significativo nas velocidades mais altas, por isso, nas curvas mais rápidas, deve ajudar o pneu traseiro a encontrar mais aderência e a dar ao piloto uma viragem mais natural. Mas também pode ajudar nas travagens. Na chegada a uma zona de travagem a mais de 200 quilómetros por hora, o downforce criado vai estar no seu máximo e é muito importante usar o pneu traseiro da Michelin para travar e virar no MotoGP moderno. Também deve ajudar nesse aspeto.
Uma coisa é certa. A Aprilia está a ter a sua melhor época de sempre no MotoGP e merecem todo o mérito. Em 2022, já tiveram a sua primeira vitória no MotoGP moderno, primeiros pódios consecutivos e é a primeira vez que podem realmente lutar pelo campeonato.
