As mais belas motos de GP, 5: A Suzuki RG500

Por a 23 Dezembro 2020 17:00

Em 1974, a Suzuki mudou o rumo das corridas de Grand Prix de 500cc para sempre com o lançamento da primeira grande 2 tempos, a Suzuki RG500

Em 1988, é introduzida a RGV500 Gamma, com o motor de dupla cambota

Esta moto, quem sabe a mais emblemática de todas as 500, não só anunciou a chegada das dois tempos de grande capacidade, mas ganhou sete campeonatos consecutivos de construtores em 500, quatro títulos mundiais, 50 corridas individuais e permitiu aos privados competir quase em pé de igualdade com as equipas de fábrica pela primeira vez.

O que é ainda mais notável é que esta máquina incrível não foi o resultado de milhões de ienes de investimento e uma enorme equipa de R & D; Em vez disso, a moto que deu à Suzuki a sua primeira coroa de 500 e tornou Barry Sheene famoso foi criada apenas por quatro engenheiros dedicados.

O projecto começou em 1973, visando a temporada de 1974 e com apenas quatro pessoas, duas para o motor e duas para o chassis.

Uma delas era Makoto Suzuki, que, ao lado de Makoto Hase , desenvolveu o motor da RG.

Na altura, os 2 tempos eram só usados nas pequenas cilindradas, e a italiana MV Agusta dominava o mundo com os seus motores a quatro tempos, tendo já 13 títulos consecutivos com Mike Hailwood, Giacomo Agostini e Phil Read.

Porém, dois tempos era tudo o que Suzuki sabia; eles não construíam nessa altura motores a 4 tempos, e bastou olhar para as suas motos de dois tempos de pequena capacidade para as quais já tinham construído motores de quatro cilindros e V-4 de 125cc e 250cc, e projetar uma versão maior.

Assim, em 1974, a Suzuki alinhou com duas RG e Barry Sheene e Paul Smart nas 500. Sheene não confiava particularmente na ciclística da RG de origem e fez o preparador inglês Colin  Seeley desenhar-lhe um quadro para a sua.

Embora os cépticos ainda não estivessem convencidos, o pessoal da Suzuki estava confiante, pois tinham feito grandes avanços na tecnologia, não só no motor revolucionário, mas também no chassis da RG500.

No entanto, em comparação com a entrega suave de um quatro tempos, domesticar o brutal dois tempos exigia muita adaptação, não só do piloto, mas também dos mecânicos que davam assistência à moto na pista .

A equipa tinha andado à procura de 100 cavalos, mas obteve 110 facilmente, o que teria criado mais problemas se não fosse a experiência prévia da XR11 na América. A XR11 era uma tripla de 750cc com muita potência, que já sofrera todos os problemas inerentes a uma 2 tempos de grande cilindrada: Pneus desfeitos, correntes partidas, colapsos de suspensão.

O desenvolvimento do chassis teve de ir ao encontro da potência do motor e para a RG500 todos os conhecimentos da XR11 foram tidos em conta para construir um bom chassis.

No entanto, o motor ainda era muito difícil de pilotar e pontudo. A potência chegava entre as 8.500 e as 10.500 rpm, mas isso podia ser alterado experimentando com os escapes e afinação de carburadores circuito a circuito. Diz-se que os primeiros escapes se basearam em latas de chá verde que os mecânicos traziam do Japão. A Suzuki acabou por pedir à empresa que fazia as latas para lhes fabricar as panelas…

Na década de 1970 , nem telemetria nem registo de dados existiam, e o equipamento mais sofisticado era um cronómetro. No entanto, apesar dessas barreiras tecnológicas, a Suzuki continuou a refinar e desenvolver a RG500 no Japão, entre provas, muitas vezes, voando peças novas para uma corrida como bagagem de mão de um dos membros da equipa.

Depois de cada corrida, os engenheiros e pilotos sentavam-se e escreviam à mão páginas e páginas de notas sobre como melhorar o desempenho da moto. Estes eram enviados por fax para o Japão, para que engenheiros experientes pudessem encontrar soluções e testá-las na pista a seguir. Chegaram a cortar válvulas de disco com uma tesoura de chapa para ver se podiam alterar o desempenho.

Graças a essa dedicação, o sucesso da RG500 não demorou a chegar e logo no seu primeiro ano, em Assen, Barry Sheene levou a XR14 à primeira vitória da Suzuki em 500.

Dois anos depois, em 1976, ele trouxe à Suzuki o seu primeiro título mundial de 500; para a equipa de desenvolvimento da RG, no entanto, foi o título de construtores que acompanhou o título de pilotos que mais significado teve.

A Suzuki tomou então uma decisão radical: lançar uma moto competição-cliente para privados idêntica em especificação às máquinas de fábrica.

O motivo? Com uma grelha cheia de RGs, o título de construtores ficava quase garantido. O único a não ficar contente foi Barry Sheene, pois as motos privadas eram idênticas às de fábrica! No entanto, foi essa filosofia que cimentou o lugar da RG500 na história do Mundial de 500.

A única diferença era as motos de fábrica possuírem parafusos de titânio ou magnésio, onde a moto de produção tinha aço ou alumínio. De resto, o motor era 100% idêntico. A provar que se podia comprar uma RG500 de produção e ganhar um GP, o holandês Jack Middelburg fez exactamente isso em 1981 com uma RG500 Mk VIII. No entanto, essa foi a última vez que um privado ganhou um GP de 500.

Com os títulos de 1976 e 1977 no bolso graças a Sheene, em 1978, a Suzuki enfrentou uma forte concorrência da Yamaha e foi forçada a actualizar a RG500 para a XR22 com motor “em degrau”. Esse motor usou a primeira caixa de cassete numa moto, uma característica hoje comum, mas tecnologia radical em 1978, que exigiu a contribuição da equipa McLaren de F1.

No entanto, apesar de desenvolvimento a partir de 1976, a caixa de velocidades não viu a luz do dia até 1978.

A Suzuki tinha uma moto nova pronta a lançar, mas ficou à espera  em 1977, caso a Yamaha tivesse saído com algo de especial. Quando a Yamaha apenas revelou a válvula de escape YPVS, a Suzuki pode manter a nova evolução em segredo até 1978. Além disso, a RG500 XR14 cliente estava a provar-se muito popular, e alguns privados eram incrivelmente rápidos e mais do que capazes de dar luta às XR22 oficiais. A potência entre ambas era quase idêntica, cerca de 124 cv, mas o motor mais leve melhorava o comportamento.

O peso foi um factor importante nos GPs dos anos 70 e 80, já que o peso mínimo de 100 quilos nunca era atingido. O melhor que se  conseguiu foi 108 quilos, mas com 124 cv e 108 quilos, a XR22 era um animal!

A configuração de motor quadrado em quatro da Suzuki (dois cilindros à frente e dois atrás) passou a dominar as corridas de GP500, conseguindo mais dois títulos mundiais (1981 com Marco Lucchinelli e 1982 com Franco Uncini) e ganhando um total de 50 corridas, além de sete campeonatos de construtores consecutivos.

Assim, em 1987, o motor quadrado da RG500 foi substituído pelo V-4 da RGV500, uma mudança inevitável, já que a concorrência, incluindo a Honda, Yamaha e Kawasaki tinham todos aderido ao motor a 2 tempos. A limitação do motor quadrado era a velocidade de admissão limitada, que não ocorria num V4… com a nova configuração, as Suzuki RGV depressa atingiram os 145 cv.

Só que, entretanto, tinham surgido na cena Kenny Roberts e Freddie Spencer, que viriam a dominar no início dos anos oitenta com, respectivamente, Yamaha e Honda, dificultando as coisas para a Suzuki.

Em 1983 e 84, Sheene tenta ainda um par de épocas com uma RGV500 muito melhorada, para se afastar de seguida, desiludido, mas não antes de introduzir à Suzuki o homem-sensação dos anos seguintes, Kevin Schwantz. É por indicação de Sheene que o jovem Texano corre pela primeira vez em Inglaterra com uma RGV500 emprestada, ingressando no Mundial um ano mais tarde em 1986, a tempo de acabar por duas vezes em décimo, na Bélgica e em S. Marino.

Nesse ano, os pilotos oficiais eram o escocês Niall Mackenzie e o italiano Pierfrancesco Chili, que no entanto apenas acabam o Mundial empatados na 10º posição. Paul Lewis, na estranha criação da Suzuki GB, com quadro monocoque em colmeia de carbono da Ciba-Geigy, apenas acaba em 18º.

1987 é a primeira época completa de Schwantz, que lhe traz um 5º em Jerez, um 8º em Monza e um 9º em França a caminho duma posição final de 16º, segunda Suzuki atrás do 14º de Kenny Irons.

Em 1988, é introduzida a RGV500 Gamma, em que o motor passa a ser de duas cambotas e cilindros em V de 70º, e a equipa Pepsi Suzuki com Schwantz e Rob McElnea consegue melhorar para 8º e 10º, respectivamente, as posições da marca.

Schwantz começa a ser notado, ganhando no Japão e Alemanha à chuva, únicas condições em que o seu talento supria a vantagem das Honda e Yamaha, que dispunham de aceleração e potência superiores. Em 89, agora com as cores da Lucky Strike, o Texano repete a dose, acabando o Mundial em 4º depois de vitórias, mais uma vez, no Japão, e ainda na Áustria, Jugoslávia, Grã-Bretanha, Checoslováquia e na prova final no Brasil.

1990 vê Niall Mackenzie ingressar de novo na equipa, fazendo assim alinhar uma combinação única de experiência e talento que daria à marca o 2º e 4º lugares no fim da época.

Mas o título continuava a alternar entre a Honda (87, 89) e a Yamaha (86, 88, 90) e a iludir Schwantz e a Suzuki. Isto ficou a dever-se em parte, à atitude “glória ou morte” de Schwantz, que não raro era o piloto com mais vitórias, mas estas alternavam com quedas, enquanto um homem como Lawson raramente cometia erros. Ainda por cima, em 89, chega em força o substituto de Wayne Gardner, um tal Michael Doohan, trocando com Schwantz  de terceiro em 90 para segundo em 1991.

Para 1992, a Suzuki vai buscar o campeão americano de Superbike Doug Chandler, e as motos acabam o ano em 4º e 5º. Schwantz apenas vence em Itália, contra as 4 vitórias de Doohan, que no entanto perde o título para a maior regularidade de Rainey, que vencera em 3 ocasiões.

Também começa a aparecer nas tabelas um certo Crivillé, em 8º desse ano. Em 1993, Barros ingressa na Suzuki Lucky Strike ao lado de Schwantz, que passa todo o ano em luta com Rainey, estreando-se com primeiro na Austrália, seguida da Espanha, Áustria e Holanda.

O ano foi muito equilibrado, com a vitória, normalmente polarizada por apenas 2 ou 3 pilotos, a sorrir a Rainey, Beattie, Doohan, Cadalora, Kocinsky e Barros, repartidos por 4 marcas (Honda, Yamaha, Suzuki e Cagiva)- um cenário que só viria a ser repetido nos nossos dias, já com as MotoGP a 4 tempos!

A Suzuki RGV500 Gamma que deu vitórias a Schwantz e Barros nesse ano já pouco tinha em comum com a RG500 original de 1974, para lá do nome no depósito e cilindrada de 498cc.

A potência do motor ascendia aos 165 cv às 12.800 rpm, contra aí uns 130 máximos da RG original. Era a primeira aplicação do “big bang”, e as cambotas rodavam no sentido inverso ao do movimento, para ajudar a roda da frente a manter-se no chão. O quadro dupla-viga fora extraordinariamente compactado, fazendo da Suzuki uma das motos mais baixas do “paddock”, mas era na ferocidade da sua resposta que residia a sua dificuldade, até à adopção do motor “big bang”.

Com esta configuração, válvulas de escape e “power jets” controlados electronicamente nos carburadores Mikuni de 36mm, a moto passou a ter potência utilizável a partir das 6.500 rpm e a permitir aos seus pilotos uma condução mais redonda e menos nos limites. Ironicamente, as cotas volumétricas tinham regressado praticamente à origem da RG500, com 56 x 50,6mm.

Entre 1988 e 1994, a RGV consegue, com Schwantz, Mackenzie, Chandler e Barros, 26 vitórias, 31 poles, 28 voltas rápidas e um total de 59 pódios- um palmarés digno de nota sob qualquer ponto de vista. Porém, a vitória de Schwantz em 93 tem o sabor amargo do acidente que deixara Rainey paralisado- “não é assim que eu queria ter vencido”, terá dito Schwantz na altura – e com a resultante desmotivação seguem-se uma série de quedas e pequenas lesões irritantes.

Em 94, Schwantz acaba ainda em 4º o Mundial, mas quando no ano seguinte a caixa da RGV bloca em 4ª a fundo em Eastern Creek, nos treinos para o GP da Austrália, Schwantz toma, no seu íntimo, a decisão de abandonar, que anuncia ao mundo pouco depois.

A Suzuki recorre a Scott Russell, que abandonara apressadamente a Kawasaki nas Superbike, depois de treinar secretamente com as RGV em Brno, quando supostamente estava de férias em Inglaterra.

É uma dura aprendizagem para o Americano, que tem dificuldade em se adaptar à RGV- o que é demonstrado pela sua posição final de 13º, apesar dum melhor lugar de 5º no Brasil. Para 96, a marca fica com o Sulista ex-campeão Mundial de Superbike e com Daryl Beattie, que também está longe do seu melhor. O ano passa com dois terceiros para Scott Russell, no Japão e República Checa, mais uma série de resultados nos primeiros 5 a contribuir para o seu posto final de 6º- segue-se uma “travessia do deserto” em 97 e 98, com a retirada da Lucky Strike e dois japoneses como pilotos, mas a marca só voltaria à ribalta quando o filho de Kenny Roberts se subtrai finalmente à influência do pai e assina para correr com a RGV em 1999.

Logo nesse ano, com a adição de Warren Willing à equipa técnica, a moto é suficientemente modificada para vencer  na Malásia, Japão, Alemanha e Argentina. Encorajados pelo progresso e com Roberts apoiado por Nobuatsu Aoki mais uma vez, a marca aparece com novo fôlego, com patrocínio da Telefónica Movistar espanhola e mais motivados que nalguma ocasião dos 7 anos anteriores.

A RGV500 Gamma está no seu auge, com a última versão da moto oficial, a XRB- Zero a desenvolver potência mais utilizável, com menor peso e muitas modificações de detalhe. Com ela, Roberts luta todo o ano de 2000 com Valentino Rossi, superando-se, e ao italiano, para vencer na Malásia e em Jerez, Catalunha e Motegi. Com as outras vitórias do ano divididas entre McCoy, Crivillé, Abe, Capirossi, Barros, Biaggi e Rossi, é suficiente para dar o título de pilotos ao Americano, o 5º da RG(V)500.

O modelo tinha dado a volta por cima, 26 anos após ter sido a primeira dois tempos a vencer uma prova de 500 . Ironicamente, no ano seguinte, seria substituída pela motorização, também em V, mas a 4 tempos, fechando um longo e glorioso capítulo da história do Mundial de Velocidade.                                                

PALMARÉS DA RG500

Títulos de Pilotos

1976, 1977 – Barry Sheene, GB

1981 – Marco Lucchinelli, It

1982 – Franco Uncini, It

1993 – Kevin Schwantz, USA

2000 – Kenny Roberts, USA

Segundos

1979 – Virginio Ferrari, It

1980, 1981 – Randy Mamola, USA

1990 – Kevin Schwantz, USA

1999 – Kenny Roberts, USA

Títulos de Construtores: 1976, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982

Vice-campeonatos: 1993, 1994, 1995

Terceiros lugares: 1974, 1975, 1983-1986, 1988-1992, 1996-2001

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