Já há gente a criticar o desempenho do Miguel na BMW… mas as estatísticas mostram uma história diferente
E pronto. Três rondas do Mundial de SBK andadas, e já temos um chorrilho de ‘treinadores de bancada’ a denegrir os esforços do (recém-chegado ao Mundial de SBK) Miguel Oliveira. Uns porque é mais do mesmo, outros porque já se começa a queixar e a dar desculpas e outros porque, sei lá, acordaram com dor de dentes.
É sempre bom deixar os factos falar por si, a tal ponto que me dei ao trabalho de compilar uma tabela comparando o desempenho dos 2 pilotos da Ducati Lenovo, Bulega e Lecuona, com os dois da BMW Rokit, Oliveira e Petrucci, e com os dois pilotos classificados a seguir no Campeonato, os gémeos Lowes, um a pilotar pela Ducati Marc VDS (grená) e o outro pela Bimota (verde).
Da tabela, tiramos imediatamente algumas conclusões inescapáveis:
1- Nicoló Bulega tem dominado totalmente as corridas na Ducati Lenovo, vencendo TODAS até agora e destacando-se, portanto, claramente, com 186 pontos contra os 117 do seu rival mais próximo e colega de equipa.
2- O segundo classificado Lecuona tem sido o único a acompanhar constantemente Bulega no pódio, falhando só a primeira ronda em Phillip Island, que explica o seu diferencial de pontuação.
3 – Logo em Phillip Island, apesar de todas as dificuldades de uma pré-época praticamente sem treinos devido ao mau tempo, Oliveira ficou apenas a 2 pontos de Lecuona.
4 – Em Portimão, Oliveira foi o único a acompanhar as Ducati com 3 visitas ao pódio, chegando a andar em segundo parte das corridas.
5 – Para os que dizem que Petrucci está melhor que Oliveira, o português bateu o colega de equipa italiano até agora em TODAS as provas, por alguns pontos apenas na Austrália e Holanda, mas ESMAGADORAMENTE em Portimão.
6- Claramente, nos pilotos classificados a seguir, Sam Lowes é o melhor… outra Ducati, e o mesmo se poderia dizer de Bautista, Montella ou Baldassarri.
7 – A marca a seguir, a Bimota, foi considerada suficientemente competitiva para a FIM lhe ter aplicado, a partir de Assen, restrições ao fluxo de combustível com vista a equalizar o desempenho.
Estes dados específicos apontam para uma conclusão geral muito diferente das opiniões dos detratores de Miguel Oliveira, alguns dos quais, presumivelmente, começaram apenas agora a olhar para as SBK com maior atenção e não percebem o que está em jogo para o português:
1 – Mudar dum protótipo em que se pode fazer (quase) tudo para uma moto de estrada adaptada em que não se pode fazer (quase) nada.
2 – Mudar dum pneu (Michelin para Pirelli) com características de aderência, sensação no rebordo e razão de desgaste completamente diferentes.
3 – ‘Herdar’ uma moto desenvolvida por, e para, um piloto com um estilo de pilotagem completamente diferente, extremamente agressivo na forma de curvar e travar, e mesmo assim tentar adaptar o seu estilo de condução à moto conseguindo ao mesmo tempo os melhores resultados possíveis.
4 – Habituar-se a trabalhar com uma equipa totalmente nova, com métodos de trabalho diferentes, em que nem o colega de equipa pode ajudar muito, pois também ele é novo para a marca e para a moto.
Levando tudo o dito acima em conta, facilmente se conclui que: O Miguel não está mal com a BMW de todo, as Ducati oficiais é que estão, claramente, um par de furos acima. Se não podemos deitar foguetes pelo resultado em Portimão, também não há razão para desesperar por dois resultados menos bons, mas mesmo assim nos pontos. Caso estejam distraídos, permitam-me lembrar alguns factos da concorrência: Até agora, já ficaram atrás do Miguel: Álvaro Bautista, 2x Campeão Mundial SBK; Andrea Locatelli, já vencedor em SBK; Tarran Mackenzie, Campeão Britânico BSB em 2021; Remy Gardner, ex-Campeão Mundial Moto2… e vários outros, todos pilotos de topo.
Depois, a Ducati está suficientemente à frente para, quando uma pista não a favorece, mesmo assim permitir a Bulega ganhar por umas décimas em vez de por vários segundos. Quando isso acontece com a BMW, a diferença é entre uma moto potencialmente vencedora e uma moto inguiável… como várias vezes se lê entrelinhas nas declarações de Oliveira.
Finalmente, toda a equipa técnica da BMW sabe dos problemas que têm em mãos, mas não há um caminho óbvio para uma solução única, antes um conjunto de muitas pequenas coisas, todas a atuar em conjunto: Resposta do motor em média e alta, nível de intervenção do controlo de tração por forma a dar o máximo de resposta sem estragar o pneu traseiro prematuramente, equilíbrio frente/trás da moto para permitir o máximo de compressão da dianteira em travagem sem retirar aderência à traseira, posição do veio do braço oscilante e recuo da roda que controla o quanto a moto comprime (ou não) a traseira conta o asfalto em aceleração e mais um ou outro fator que eles saberão e nós só podemos especular.
Depois, tudo isso tem de ser temperado e ajustado à sensação e preferências do piloto… de nada serve darem-lhe a moto mais rápida se depois em curvas rápidas a traseira passa a corrida a fugir e lhe retira a confiança na moto… Ou ser o melhor nos travões só para ter de lutar com uma frente que carrega demais o pneu e o destrói em poucas voltas.
O jogo é complexo e por isso lhe chamam uma equipa… o piloto pode ser o peça mais importante, mas não é a única, e até tudo jogar em conjunto, há muito por onde melhorar. Esperem pelos circuitos com partes lentas técnicas como Donington, Most ou Magny-Cours e falamos mais adiante…
