Apesar da sua génese ocorrer em 1992, a “Fireblade” como hoje a conhecemos, surgiu apenas em 2004, com a 7ª geração, sucedendo assim à 954, uma das motos desportivas mais icónicas e marcantes da história recente da Honda. O incremento de cilindrada viu a CBR passar de uma 900 cc, para uma desportiva de 1000 cc. Em 2024, passou a ser a super-desportiva mais potente de série com 217 cv. E foi no autódromo internacional do Algarve que a fomos conhecer e colocar à prova.

Míssil japonês

No dia anterior ao teste em pista desta nova CBR1000RR-R SP, fomos brindados (como é habitual) com a apresentação técnica do modelo, e algo que chamou imediatamente à atenção foi a sua potência. Falamos de uma moto que vem agora de série com 217 cv às 14.000 rpm, o que nos faz imediatamente pensar que a eletrónica tem efetivamente de ser bastante eficaz de forma a que possamos controlar toda essa potência. Mas mais do que os números, o que conseguimos verificar quando pilotámos a “Blade” no circuito do Algarve, foi a sua disponibilidade e capacidade de andar para a frente sem assustar mesmo os menos experientes. Aqui entra também em ação um mecanismo de abertura variável de válvulas construído pela Honda, para que a entrega de potência seja mais linear e suave ao longo de toda a faixa de rotação, especialmente em baixos e médios regimes – médios regimes esses que foram um dos focos de maior atenção da marca nipónica. Ora, este sistema consiste em dois motores diferentes, sendo que um está responsável pelo primeiro e segundo cilindro e o outro pelo terceiro e quarto. Assim, ao rodar o punho direito, e em sintonia com a centralina da moto, estes motores vão abrir primeiro os dois primeiros cilindros (numa fase inicial do curso do acelerador) e o terceiro e quarto quando a rotação começa a subir um pouco mais. Às 4.000 rpm já estão os quatro cilindros “abertos” e a funcionar em harmonia. (Podem consultar aqui o vídeo no canal de Youtube onde disponibilizamos também o vídeo explicativo deste sistema.)

Isto traduzido para a utilização real da moto, oferece maior suavidade em curvas onde vamos algum tempo com acelerador constante, como também uma utilização mais fácil de toda a potência disponível, de forma mais linear. Sentimos também que o som do sistema Akrapovic fica muito mais interessante em baixas rotações, uma vez que é quase como se esta Fireblade estivesse a trabalhar apenas a dois cilindros, dando um “rugir” muito interessante à moto. Contudo, e apesar de termos sentido que estes 217 cv se tornam muito doseáveis devido a este sistema e a toda a eletrónica, nunca nos podemos esquecer dos números que estamos a falar. E a verdade é que esta nova CBR1000 anda, e anda muito. Depois de termos circulado na CBR600RR da parte da manhã, passar para a super-desportiva da Honda foi uma mudança grande que exigiu calma e tempo de adaptação porque tudo acontece muito mais depressa. Seja na saída de uma curva para outra ou na entrada da reta da meta, é importante perceber que temos de ter já a moto bem apontada para onde queremos ir porque assim que rodamos o punho direito na sua totalidade, a CBR1000RR-R SP é um autêntico míssil e tudo acontece a uma velocidade muito elevada. Isto também se deve ao facto da Honda ter tido em atenção os comentários dos seus utilizadores no que diz respeito a reduzir a transmissão final da moto, oferecendo assim mais aceleração à mesma. Aqui entra também o departamento da aerodinâmica, departamento esse muito importante e que também trabalhou a fundo de forma a oferecer mais estabilidade e segurança a esta moto.

Rigidez necessária

Termos estado aos comandos da CBR600RR da parte da manhã e depois termos passado para a Fireblade acabou por ser bastante positivo também para conseguirmos um termos de comparação entre as duas motos e também entre cilindradas bem distintas. Para além de estarmos a falar de uma diferença de sensivelmente 100 cv entre ambas, a rigidez que sentimos numa e noutra é totalmente diferente. Esta CBR1000RR-R SP passou imediatamente a sensação de que seria altamente rígida em todo o seu conjunto e que, provavelmente não nos passaria as sensações corretas. Ainda assim, essas sensações foram rapidamente desmentidas quando começámos a circular um pouco mais rápido com a moto. É verdade que todo o conjunto de suspensões e quadro não estão propriamente pensados para serem confortáveis, mas são extremamente eficazes.

As suspensões eletrónicas da Ohlins realizam um trabalho fantástico na leitura do asfalto e nos ajustes que realizam ao milissegundo. Todo o ajuste é realizado de forma automática, tanto na dianteira, como na traseira, à exceção da definição de pré-carga que tem de ser realizada manualmente. Ainda assim contamos com a ajuda da eletrónica para nos indicar qual o ajuste mais acertado para nós. Basta dizer à Fireblade qual o nosso peso, e com base nisso, a eletrónica vai apresentar no painel qual o ajuste de pré-carga que devemos colocar na dianteira e traseira. Acima de tudo sentimos que quanto mais rápido pilotamos, melhor as suspensões e quadro se comportam em qualquer situação. A rigidez transforma-se em precisão e esta nova CBR está efetivamente uma lâmina bem afiada e com uma precisão imensa na entrada em curva, permitindo depois desenhar trajetórias perfeitas – se o piloto tiver essa capacidade. Ainda no departamento da ciclística, a travagem foi entregue à Brembo e muito bem.

Com dois discos de 330 mm na dianteira com pinças Brembo Stylema R, o que não falta definitivamente à nova Fireblade é potência de travagem. Mais do que a potência, temos de referir o excelente tato da manete direita, algo muito importante quando falamos de uma moto tão potente. Apesar dos engenheiros japoneses não permitirem que se desligue o ABS na roda dianteira – à semelhança da CBR600RR – sentimos que o Cornering ABS está bem calibrado e só o sentimos em situações extremas, sabendo que se alguém adquirir esta moto para correr vai desligar imediatamente o mesmo. Contudo, para alguém que pensa fazer Track Days esporádicos ou tem um nível de pilotagem mais baixo, o sistema não será intrusivo e poderá mesmo ser uma ajuda em situações limite.

Eletrónica para todos os gostos

Quando falamos de uma super-desportiva, seja de que marca for, estamos, regra geral, a falar de uma moto que vai equipar a tecnologia mais avançada que a marca tem para oferecer. Com a CBR1000RR-R SP é isso mesmo que verificamos. Contamos com uma centralina Bosch de 6 eixos que realiza leituras ao milissegundo, estando diretamente ligada a sistemas como o ABS, controlo de tração, anti-cavalinho, travão de motor e também às suspensões. Temos ainda um painel TF de 5” onde podemos alternar entre 4 modos de condução, sendo três deles modos pré-definidos e um modo User. O controlo de tração tem 9 modos diferentes e mesmo em modos mais intrusivos, nunca sentimos que a sua atuação fosse prejudicial à nossa progressão. Progressão essa que foi ajudada e muito pelo QuickShifter absolutamente fenomenal da Fireblade. Fosse em aceleração ou em travagem, a velocidade a que o sistema atua é tão elevada que é absolutamente impossível de reproduzir por via humana deitando mão à embraiagem. E mais do que a rapidez, surpreendeu pela sua suavidade e estabilidade mesmo em reduções mais bruscas. Em suma, sentimos que tudo na CBR1000RR-R está extremamente bem calibrado e a funcionar em harmonia, de forma que nos mantenha em segurança, sem impedir que consigamos ser rápidos na nossa pilotagem.

Cada vez mais afiada

A Honda revolucionou a CBR1000RR-R em 2020, com alterações profundas relativamente à geração anterior, e o feedback foi bastante positivo. Ainda assim, havia certos detalhes que incomodavam a maioria dos utilizadores e também as equipas de competição. Nesse sentido a marca nipónica foi evoluindo uma base que era já bastante sólida, conseguindo agora chegar à Fireblade de 2024, uma moto extremamente competente em todas as frentes e pronta a atacar qualquer autódromo do mundo. A última evolução era já extremamente sólida em todos os departamentos e muito forte em todos os campeonatos domésticos, principalmente nos que exigem menos preparação das motos, ficando sempre aquém no campeonato do mundo de SBK. Com este evolução a Honda pretende continuar a oferecer uma das melhores motos super-desportivas do mercado, atacando claramente todos os campeonatos nacionais e WSBK de forma ainda mais forte. Para o utilizador comum, as capacidades desta moto excedem largamente tudo o que possamos imaginar fazer com ela, já na competição, resta aguardar para ver o que faz a marca da asa dourada.