A BMW chocou o mundo com o desenho da nova R 1300 GS no final de 2023, com um farol em X que em nada se assemelha ao antigo desenho da 1250. À semelhança do seu aspeto, a própria moto está totalmente diferente, mais desportiva, com um motor totalmente novo e mais refinada do que nunca. Isto pode ter desiludido os mais fiéis à marca germânica, por ter desaparecido um pouco o carácter mais áspero da GS, mas a nova 1300 Adventure pode ser a resposta que os clientes BMW procuravam.
Diferença pela irreverência
Se o lançamento da R 1300 GS foi controverso, o melhor é não falar das críticas quando surgiram a GSA. O depósito de 30 litros com enormes saliências laterais foi alvo de enorme escrutínio por parte da comunidade motociclista, mas conhecendo a BMW, era sabido que tinha um propósito. O primeiro, naturalmente, a eficiência. O segundo, e assumido pela marca, a irreverência do desenho, permitindo a qualquer pessoa identificar a nova 1300 GSA de qualquer ângulo, de dia ou de noite.
Bem ou mal, esta moto tem dado muito que falar e depois de nos sentarmos aos comandos da mesma, podemos dizer que o depósito largo funciona a nossa favor, não só pela enorme autonomia, mas também pela boa proteção aerodinâmica e contra os elementos.
Pequenas grandes diferenças
Naturalmente a GSA partilha muitas das características da 1300 GS, contando ainda assim com alguns pontos únicos de forma a tornar esta moto mais talhada para grandes viagens e para o conforto do condutor e passageiro.
O motor mantém-se o bicilíndrico boxer de 1300 cc com 145 cv às 7750 rpm, com um binário de 149 N.m às 6500 rpm, oferecendo assim uma disponibilidade muito grande (e já conhecida) deste tipo de motores da BMW. Não houve nenhuma situação que sentíssemos a necessidade de ter mais potência ou binário, mesmo em rotações baixas, pois a maca germânica conseguiu tornar ainda mais linear e suave este motor, sem que este perdesse o seu carácter.
Este bloco quase que nos torna preguiçosos pela sua enorme facilidade de ganhar rotações em mudanças altas e rotações baixas, sendo muitas vezes desnecessário fazer reduções de caixa. Caixa essa que na apresentação desta R 1300 GS Adventure nos foi apresentada com duas variantes. O novo sistema ASA (Automated Shift Assistant) foi equipado em algumas das motos que rodámos durante os dois dias de apresentação e passando de uma moto de caixa convencional para o ASA, conseguimos perceber as vantagens e desvantagens deste sistema.
Mas deixemos o ASA para depois. Terminemos as pequenas diferenças que fazem da GSA uma moto bem diferente da sua irmã mais pequena. Para além do depósito que já falámos, a nova big trail germânica conta com um sub-quadro próprio, mais longo, o que permitiu à BMW colocar também assentos diferentes nesta moto, tanto para o condutor, como para o passageiro, oferecendo assim maior conforto nas pequenas e grandes viagens.
E verdade seja dita, sentimos que seria possível realizar os 600 km anunciados como autonomia total, sem qualquer fadiga, dado o conforto que sentimos aos comandos desta GSA. E estas pequenas diferenças, alteram o comportamento e sensações que sentimos aos comandos desta moto, relembrando um pouco a “velhinha” 1250 GS.
Totalmente em casa
Uma das maiores qualidades da GS, principalmente os últimos modelos, é a sua capacidade de deixar qualquer utilizador confortável assim que nos sentamos na moto. Esta GSA não é diferente, algo que não deixa de ser bastante curioso tendo em conta que falamos de uma moto com quase 300 kg e de grandes dimensões.
Contudo, as sensações aos comandos da R 1300 GSA são muito boas, e tudo o que esperamos de uma GS, com uma curiosidade. Fazendo um esforço para relembrar o que sentimos aos comandos da R 1250 GS, R 1250 GSA e R 1300 GS, esta 1300 GSA aproxima-se mais da primeira que referimos. Seja pela posição de condução, ou pelo comportamento dinâmico, é curioso como a BMW conseguiu – propositadamente – criar duas motos que em teoria deveriam ser parecidas (R 1300 GS e GSA) mas que se comportam de forma tão distinta.
Na GSA sentimos claramente a inércia do peso quando entramos numa estrada de curvas mais trancadas, mas isso não nos impede de forçar esta moto a fazer o que queremos, parecendo mesmo que tem cerca de menos 50 kg dos que apresenta na realidade. A facilidade de condução continua bem presente nesta moto, sendo necessário alguma habituação ao peso nos primeiros quilómetros, principalmente a baixas velocidades – algo que também foi influenciado por termos testado estas motos com pneus mais focados no fora de estrada.
E falando no todo-o-terreno, realizámos ainda uns bons quilómetros fora de estrada, talvez por zonas mais complicadas do que as que a maioria dos clientes vai passar com esta moto, algo que não revelou ser um problema.
Aqui sim, foi efetivamente uma surpresa a facilidade e aparente ligeireza apresentada pela GSA ao passar por caminhos acidentados, tanto pelo comportamento das suspensões, como pela facilidade de controlar o acelerador e perceber o que se passava com a roda traseira, ainda que a posição em pé revele naturalmente que não estamos aos comandos de uma moto totalmente pensada para circular fora de estrada – ainda que bastasse um guiador um pouco mais elevado para alterar esta sensação.
As únicas vezes que nos apercebemos que estávamos aos comandos de uma moto com 270 kg foi quando era necessário movimentar a moto à mão ou em ressaltos mais pronunciados onde a suspensão reclamou um pouco.
Automatismos
Já mencionámos o ASA, o sistema de caixa automática da BMW, estreado nesta R 1300 GS Adventure, que foi um dos pontos de maior interesse durante esta apresentação, e temos necessariamente de falar do seu funcionamento. Resumindo o sistema, essencialmente consiste numa caixa de velocidades convencional, sem manete de embraiagem, que tem o seu funcionamento extremamente dependente da eletrónica e leituras realizadas pela moto.
O pedal de engrenagem de mudanças continua a existir, mas funciona como um botão (sem ligação mecânica à caixa) e a embraiagem continua a ser acionada quando necessário, mas de forma eletrónica. E esta é uma explicação, muito, muito básica do sistema. Mas como se traduz tudo isto para a experiência de condução? Podemos optar por ter o ASA em modo totalmente automático, ou em modo manual, sendo necessário realizar as passagens de caixa.
No modo totalmente automático o sistema funciona bem, sendo bastante preciso nas passagens de caixa e a selecionar as mudanças certas para as diferentes situações. É certo que é necessária alguma habituação e quase que começamos a usar o acelerador como uma embraiagem, de forma que possamos contornar ou corrigir algumas passagens de caixa que não nos parecem tão acertadas.
Nas primeiras três relações é onde sentimos que o sistema é mais brusco, uma vez que o seu funcionamento está pensado para ser feito de forma rápida, e por vezes a baixas velocidades e com pouco acelerador, estas passagens de caixa são algo bruscas – algo que vamos aprendendo a contornar com o acelerador.
Já em mudanças mais elevadas ou em condução mais desportiva, o sistema tem pouco a apontar, sendo algo que se enquadra nesta moto na perfeição.
Em modo manual, a ausência de embraiagem pode-se estranhar inicialmente, mas rapidamente percebemos que é como funcionar com um QuickShifter, até para engrenar primeira velocidade. Sentimos sim a embraiagem a entrar em ação quando arrancamos ou em velocidades muito baixas, mas a suavidade é tanta que parece que estamos nós a controlá-la.
A BMW conseguiu criar um sistema simples, mas altamente complexo, que funciona efetivamente muito bem, e principalmente, que se adequa quase na perfeição a esta nova GS Adventure, uma vez que sentimos os maiores benefícios deste sistema exatamente em longas viagens, estradas abertas, e situações onde queremos apenas desfrutar da rota traçada, sem mais preocupações. Devemos pensar também que se trata de uma primeira geração e por isso terá certamente melhorias futuras, numa base que por si só já está a dar cartas.
Ainda nos automatismos e nas evoluções de boas bases, a BMW apresentou esta GSA com o novo sistema DAS (Dynamic Suspension Adjustment) que se revelou muito eficaz nas leituras de terreno e na sensibilidade que transmite ao condutor, em estrada e fora dela.
Agora a suspensão faz uma leitura da dianteira e traseira de forma a ajustar também a pré-carga da mola, mediante o modo de condução escolhido e também o tipo de piso por onde estamos a circular. Devido à sua elevada altura de assento (870mm), o controlo adaptativo de altura foi também muito recebido, descendo assim a altura do assento em 30 mm quando paramos a moto, voltando depois a subir quando atingimos os 50 km/h.
Nos modos de condução, a nova GSA oferece agora quatro modos de condução distintos de série, com modo Rain, Road, Eco e Enduro, sendo bem perceptível a diferença entre ambos, mantendo ainda assim, a facilidade de controlo do acelerador em todos eles.
Viajante pura
Podíamos escrever quase uma revista inteira apenas sobre as novidades tecnológicas e mecânicas desta R 1300 GS Adventure, mas tendo apenas algumas páginas para o fazer, foi necessário resumir muita coisa. Contudo, o que retivemos da apresentação internacional em Málaga foi o facto de a marca germânica ter, propositadamente, criado uma moto que se distancia da R 1300 GS, mas se aproxima da R 1250 GS.
No fundo, este novo modelo é uma combinação daquilo que os clientes da 1250 gostavam, com as características mais refinadas do bloco 1300 em conjunto com a tecnologia mais recente da marca. A ciclística continua amigável, com o novo sistema ASA a ser uma boa adição e a deixar antever coisas muito boas no futuro da BMW. A diferença de valor base para a R 1300 GS é de sensivelmente 2.000€, algo que certamente vai justificar o maior conforto e autonomia que conseguimos com esta GSA, isto claro, se aquilo que procura é uma excelente moto para longas tiradas, com muita autonomia e uma ergonomia que nos permite realizar dezenas de quilómetros sem fadiga.
| BMW R 1300 GS ADVENTURE | FICHA TÉCNICA |
| – Motor: Dois cilindros boxer, refrigerado por líquido – Distribuição: DOHC, 4 válvulas por cilindro, sistema ShiftCam – Cilindrada: 1300 cc – Potência máx.: 145 cv às 7550 rpm – Binário máx. : 149 Nm às 6500 rpm – Limitável a A2: Velocidade máx. – Embraiagem: Deslizante, multi-discos em banho de óleo – Caixa: 6 velocidade – Final: Por cardã – Quadro: Duas partes com quadro e sub quadro aparafuado – Suspensão Dianteira: EVO telelever, ajustável eletronicamente – Suspensão Traseira: EVO Paralever, ajustável eletronicamente – Travão Dianteiro: Dois discos 310 mm, pinça de 4 êmbolos – Travão Traseiro: Disco 280 mm, pinça de dois êmbolos, ABS – Pneu Dianteiro: 120/70 R 19 – Pneu Traseiro: 170/60 R 17 – Altura do Assento: 870 / 890 mm – Distância entre Eixos: 1534 mm – Depósito: 30 litros – Peso (em ordem de marcha): 269 kg – Cores: Vermelho Racing; Style GS Trophy; Style Option 719; Style Triple Black – Garantia: 2 anos – Importador: BMW Motorrad Portugal – Preço: 23.838€ |
Destaques
– O depósito de 30 litros dá nas vistas pelo seu desenho exuberante
– São “apenas” 145 cv, mas 1300 cc que nos oferecem muito binário
– A ergonomia está desenhada e pensada para centenas de quilómetros aos comandos da GSA
– Manobrar esta GSA não é fácil devido aos seus 270 kg
Legendas
– Os assentos da GSA são bastante confortáveis e espaçosos
– O enorme painel TFT oferece toda a informação e é já apanágio da BMW
– As luzes auxiliares embutidas na carenagem oferecem um ar ainda mais imponente a esta GSA
– As crash bars com uns pequenos “apêndices” são de série para que levantar a moto seja mais fácil
– Circulámos também na versão Trophy com jantes de liga e sem a regulação automática de altura – não recomendado para pequenos condutores
