Os novos contratos de cinco anos (de 2027 até ao final de 2031) entre o MotoGP Sports Entertainment Group (anteriormente conhecido como Dorna Sports) e as onze equipas de MotoGP foram assinados pela Liberty Media Corporation/Dorna Sports S.A. ao longo da temporada de 2026.
No entanto, as discussões, reuniões e negociações que envolvem o promotor do MotoGP continuam sem parar, uma vez que os planos e as circunstâncias variam significativamente entre os cinco construtores e as seis equipas privadas.
Consequentemente, os responsáveis da Liberty e da Dorna pretendem compreender com antecedência quais são as preocupações das equipas e dos construtores e quais os desenvolvimentos que lhes estão a causar dificuldades.
Como é sabido, há um ano os proprietários das equipas de Moto3 temiam que, a partir de 2028, a classe mais pequena do Mundial pudesse disputar apenas os oito Grandes Prémios europeus e a corrida do Qatar. Entretanto, esses receios foram dissipados pela associação das equipas, a IRTA.
Contudo, a partir de 2027 existirão áreas de paddock separadas para a Moto3 e a Moto2; apenas a MotoGP ficará instalada nas boxes permanentes. As equipas das categorias inferiores receberão apenas um número muito limitado de passes que permitirão o acesso ao paddock da MotoGP.
No Grande Prémio da Áustria, alguns diretores de equipa da MotoGP revelaram que um teto orçamental (budget cap) — semelhante ao imposto pela FIA na Fórmula 1 desde 2021 — poderá ser introduzido na categoria rainha até, o mais tardar, 2032. Esta medida pretende conter o aumento das despesas das equipas e criar um contexto competitivo mais equilibrado para as estruturas mais pequenas e menos sólidas financeiramente.
De facto, em 2025, Lando Norris conquistou o Campeonato do Mundo de Fórmula 1 com a McLaren — equipada com motores Mercedes cliente — superando equipas favoritas como a Mercedes AMG Petronas, a Red Bull Racing e a Ferrari.
O teto orçamental da Fórmula 1 foi inicialmente fixado em 145 milhões de dólares em 2021 e foi posteriormente reduzido nos anos seguintes. O limite chegou aos 135 milhões de dólares (mais os respetivos ajustamentos); contudo, para a temporada de 2026 foi profundamente revisto e aumentado para 215 milhões de dólares, valor que agora inclui custos anteriormente contabilizados em separado.
São esperadas em breve negociações intensas entre os responsáveis da Liberty Media e os diretores das equipas relativamente ao montante do teto orçamental na MotoGP; também o momento da sua introdução continuará a ser um tema de debate.
Não é preciso ser profeta para prever que a Honda — o maior fabricante de motociclos do mundo — provavelmente demonstrará pouco entusiasmo por uma medida deste tipo, enquanto construtores europeus como Ducati, KTM e Aprilia a apoiarão. Isto porque fatores como o abrandamento da economia global, o aumento da inflação, os desafios geopolíticos (incluindo os conflitos na Ucrânia e na região do Golfo) e, em alguns casos, a diminuição das vendas de motociclos tornam impossível para os construtores mais pequenos continuar simplesmente a aumentar os seus orçamentos de competição.
Os custos de desenvolvimento deverão diminuir num futuro próximo, uma vez que os dispositivos atualmente utilizados serão proibidos em 2027 e o desenvolvimento aerodinâmico será limitado. Além disso, a Dorna poderá assumir os custos do e-fuel, extremamente dispendioso (até 86 euros por litro), a partir de 2027, desde que obtenha o acordo de equipas e construtores para um “fornecedor único de combustível”.
Após longas negociações, as seis equipas privadas receberão no próximo ano 9 milhões de euros por ano em vez dos atuais 6 milhões, enquanto as cinco equipas oficiais passarão a receber 9 milhões de euros em vez de 3 milhões.
No ano passado, fontes bem informadas indicaram que, no início das negociações, os proprietários das equipas de fábrica tinham imaginado subsídios anuais totais na ordem dos 130 milhões de euros. Isso significaria 26 milhões de euros para cada equipa oficial de dois pilotos.
O valor do teto orçamental será certamente alvo de uma intensa disputa. “A Aprilia tem o orçamento mais baixo da MotoGP, estimado em 38 milhões de euros”, observou um dirigente da MotoGP. “E, no entanto, lidera o campeonato e está a construir a melhor moto.”
Os custos anuais da KTM na MotoGP são estimados entre 45 e 50 milhões de euros; este valor já considera a dedução das receitas provenientes dos patrocínios da Red Bull, Motorex, Akrapovic, Interwetten e outros.
Carmelo Ezpeleta tem trabalhado para reduzir os custos nas três categorias desde a crise financeira global de 2008. Como resultado, foram impostas limitações ao número de dias de testes, ao número de motores permitidos (máximo de sete por ano na MotoGP) e às atualizações aerodinâmicas. Na Moto2 são utilizados motores monomarca desde 2010 e a introdução de pneus únicos em todas as categorias também gerou poupanças. Na Moto3 são permitidos apenas seis motores por temporada desde 2014. Até 2028, os custos dos materiais na categoria mais pequena deverão diminuir 50%, graças às motos monomarca Yamaha equipadas com o motor bicilíndrico de 689 cc e 95 cv.
Após as saídas da Suzuki e da Kawasaki e a contínua ausência da BMW, MV Agusta e CFMOTO, qualquer novo construtor seria recebido de braços abertos pelo MotoGP Sports Entertainment Group. “Se encontrarmos um acordo sobre um teto orçamental razoável, a MotoGP poderá até voltar a ser uma opção para a BMW”, afirma o CEO da MotoGP, Carmelo Ezpeleta. O dirigente espanhol, de 80 anos, gostaria naturalmente de ver a regulamentação do teto orçamental aprovada antes de 2032.
Alguns diretores de equipa da MotoGP já informaram a Liberty Media de que estão a avaliar a implementação do teto orçamental antes de 2032. Contudo, uma abordagem desse tipo só seria possível com unanimidade.
A KTM e a Aprilia recebem favoravelmente a ideia do teto orçamental, e também a Ducati parece estar gradualmente a abrir-se ao conceito.
No entanto, os dois construtores japoneses suportam custos de transporte e deslocação significativamente mais elevados para as oito corridas europeias do que os seus rivais europeus. Este aspeto deverá ser tido em consideração.
Na Honda e na Yamaha surgem ceticismo e resistência relativamente à possibilidade de tornar obrigatório o teto orçamental antes de 2032.
“Na minha opinião, o teto orçamental não será introduzido antes de 2032. Neste momento não é possível estimar o seu valor, porque depende da forma como será calculado. Será por equipa ou por construtor? Com ou sem investigação e desenvolvimento, salários dos pilotos e assim por diante?”, explicou ao GPOne.com um membro sénior de uma equipa de um construtor japonês. “Será necessária muita reflexão para chegar a um sistema válido e depois será preciso fiscalizá-lo cuidadosamente.”
Os diretores das equipas de Fórmula 1 recordam as discussões e especulações sobre quais as equipas que poderiam ter violado as novas regras do teto orçamental introduzidas em 2021 através de contabilidade criativa. Temia-se que os custos com pessoal, viagens e marketing pudessem ser habilmente escondidos noutras empresas dos respetivos grupos.
Três equipas de Fórmula 1 foram penalizadas por violarem as regras do teto orçamental introduzidas em 2021.
Sanções por violações do teto orçamental de 2021 na Fórmula 1
Red Bull Racing
- Tipo de infração: ligeira ultrapassagem do limite e irregularidades processuais
- Penalização: multa de 7 milhões de dólares e redução de 10% do tempo de testes aerodinâmicos
Aston Martin
- Tipo de infração: infração processual
- Penalização: multa de 450.000 dólares
Williams
- Tipo de infração: infração processual
- Penalização: multa de 25.000 dólares
Recorde-se que a Red Bull Racing ultrapassou o limite de 145 milhões de dólares por uma margem reduzida, inferior a 5%. A Aston Martin e a Williams cometeram erros administrativos ou processuais na documentação e não verdadeiras infrações financeiras.
Nas últimas semanas, também o clube de futebol da Premier League Manchester City esteve envolvido num escândalo relacionado com o “teto orçamental”. O clube foi acusado de 115 infrações, das quais 114 já teriam sido comprovadas. Agora enfrenta possíveis sanções severas, como deduções de pontos, multas de milhões de euros ou até mesmo a expulsão da Premier League. Além disso, clubes rivais exigem indemnizações por eventuais derrotas frente ao Manchester City causadas por alegadas irregularidades.
“Talvez algum dirigente brilhante da MotoGP possa pedir aos contabilistas do Manchester City para tratarem da sua contabilidade”, comentou sorrindo um responsável de destaque de uma equipa de MotoGP.
