“Vencemos todos os campeonatos em que participámos como equipa oficial”, explicou Stefan Pierer, presidente do Conselho de Administração da KTM AG e CEO do Pierer Mobility Group, antes da entrada do fabricante austríaco na MotoGP em 2017. “Não encaramos o MotoGP com uma mentalidade olímpica; queremos mais do que apenas participar. Queremos tornar-nos campeões do mundo um dia, mesmo que seja preciso paciência.”
No entanto, também devido aos elevados custos, a paciência dos austríacos esgotou-se rapidamente. O Grupo Pierer chegou a investir até 70 milhões de euros apenas no programa de Grandes Prémios quando, em 2019, foi adicionada uma equipa satélite, a Tech3 de Hervé Poncharal. Entre 2017 e 2019, a KTM foi inclusivamente o único grande fabricante a construir as suas próprias motos oficiais de Moto2, com as quais Miguel Oliveira e Brad Binder somaram 14 vitórias e alcançaram os títulos de vice-campeões do mundo.
Mesmo depois das primeiras vitórias de Binder e Oliveira na MotoGP em 2020 e dos pódios de Pol Espargaró, a mensagem de Pierer era clara: “Em 2021, temos de lutar pelo título.”
O estreante Binder (campeão do mundo de Moto3 em 2016 com a KTM) conquistou a sua primeira vitória na MotoGP com a RC16 no ano afetado pela pandemia de COVID-19, em Brno, apenas na sua terceira corrida. Miguel Oliveira triunfou depois de forma inesperada em Spielberg, em agosto, com a Red Bull Tech3 KTM, e dominou os seus adversários em Portimão de forma semelhante a Marc Márquez. Já Pol Espargaró conquistou cinco terceiros lugares nas apenas 14 provas de 2020, falhando o terceiro posto do campeonato, atrás de Joan Mir e Franco Morbidelli, por apenas quatro pontos. Por isso, era visto em Mattighofen como um sério candidato ao título de 2021.
No entanto, vários antigos dirigentes e engenheiros atuais da KTM estão convencidos de que “2020 foi o nosso melhor ano no MotoGP; depois disso, o desenvolvimento tornou-se demasiado frenético devido à pressão vinda de cima e também surgiram divergências entre os engenheiros.”
Quando as vitórias se tornaram raras em 2021 — Oliveira venceu a 6 de junho na Catalunha e Binder ganhou quase milagrosamente em Spielberg graças a uma ousada escolha de pneus à chuva — as coisas começaram a desmoronar-se na KTM Factory Racing, em Munderfing.
O afastamento de Oliveira após a temporada de 2022 revelou-se um erro grave. O português tinha conquistado cinco vitórias e protagonizado exibições dominadoras, incluindo à chuva. O seu sucessor, Jack Miller, não conseguiu garantir o desempenho esperado durante dois anos na equipa oficial, apesar da experiência adquirida na Honda e na Ducati. Esperava-se que o australiano trouxesse conhecimento técnico da Ducati, tal como Danilo Petrucci havia feito anteriormente na Tech3 KTM.
O diretor de equipa Mike Leitner foi substituído no final de 2021 por Francesco Guidotti, vindo da Pramac Ducati. Na tentativa de regressar rapidamente ao topo, o diretor da KTM Motorsport, Pit Beirer, contratou mais engenheiros com experiência na Ducati, incluindo Alberto Giribuola, antigo chefe de equipa de Enea Bastianini, e Fabiano Sterlacchini como novo diretor técnico e vice-presidente de tecnologia para a competição em estrada.
A partir daí, surgiu um conflito entre o contingente italiano e os engenheiros de língua alemã Risse, Felber e Trieb. Sempre que surgiam problemas, os especialistas em chassis apontavam o dedo aos projetistas do motor, apesar de o motor V4 de 1000 cc da RC16, desenvolvido por Kurt Trieb, ser constantemente elogiado por pilotos e rivais pela sua fiabilidade, potência e facilidade de utilização.
Desde a estreia no MotoGP, a KTM foi o único fabricante a apostar em suspensões WP próprias e num quadro tubular em aço, enquanto os rivais utilizavam chassis em alumínio e suspensões Öhlins.
“Temos o melhor conhecimento e a melhor tecnologia do mundo em quadros de aço. Esta é a nossa religião e o nosso ADN”, afirmou Stefan Pierer durante anos.
Mas depois do GP de Misano, em setembro de 2023, Binder, Miller e o piloto de testes Dani Pedrosa experimentaram secretamente novos quadros em fibra de carbono. Isto apesar de a Ducati já ter falhado com um conceito semelhante sob a liderança de Filippo Preziosi e de Valentino Rossi ter pedido um quadro em alumínio logo em 2011.
Nenhum funcionário da KTM podia sequer pronunciar a expressão “fibra de carbono”; apenas era permitido falar em “nova tecnologia”. Na prática, os dirigentes da KTM tinham abandonado o seu ADN e as suas convicções fundamentais. Apenas as motos de produção KTM, Husqvarna e GASGAS continuaram a utilizar o conceito de quadro de aço de baixo custo.
Enquanto os braços oscilantes em carbono da RC16 continuavam a ser concebidos e fabricados na KTM Technologies, em Anif, Salzburgo, a produção dos quadros em carbono foi entregue à empresa Bräutigam GmbH, em Freiberg am Neckar.
A mudança dos quadros de aço para os de carbono não trouxe o sucesso esperado.
A KTM não conquista uma vitória numa corrida principal da MotoGP em piso seco desde o GP da Catalunha de 2021. Mesmo Honda (vencedora com Álex Rins no Texas em 2023) e Yamaha (com Fabio Quartararo na Alemanha em 2022) tiveram períodos sem vitórias mais curtos. Nas corridas Sprint, a KTM somou apenas alguns triunfos: com Brad Binder em Termas de Río Hondo e Jerez, em 2023, e com Pedro Acosta na abertura da temporada de 2026, em Buriram.
Depois de 2019, a KTM abandonou o projeto de Moto2 para direcionar mais recursos financeiros e humanos para a categoria rainha.
Em 2023, a administração de Pierer chegou mesmo a procurar dois lugares adicionais na grelha para criar uma terceira equipa de MotoGP, um “dream team” composto por Marc Márquez e o seu potencial sucessor, Pedro Acosta. Ironicamente, essa dupla vai reunir-se em 2027 na rival Ducati, que venceu cinco títulos consecutivos de construtores desde 2020 e estabeleceu novos padrões de excelência.
Durante a ronda alemã do Mundial, em Sachsenring, tornou-se claro que Fabiano Sterlacchini não renovaria contrato com a KTM após três anos. Nunca conseguiu mostrar todo o seu potencial devido aos constantes conflitos internos, enquanto Binder, Miller e o restante grupo não corresponderam às expectativas. Sterlacchini encontrou o ambiente ideal na Aprilia Racing, depois da saída de Romano Albesiano para a Honda.
O balanço da Aprilia em 2026 é impressionante: sete vitórias em 12 Grandes Prémios, com os quatro pilotos a marcarem pelo menos 25 pontos numa corrida. Marco Bezzecchi conseguiu-o quatro vezes, Jorge Martín uma vez, Ai Ogura uma vez e Raúl Fernández uma vez, além de duas vitórias em corridas Sprint.
Além disso, os quatro pilotos da RS-GP estão entre os seis primeiros do campeonato, com Martín, Bezzecchi e Ogura a ocuparem as três primeiras posições.
Entretanto, a trajetória da KTM no campeonato de construtores continua a perder força:
- 2017: 5.º lugar
- 2018: 5.º lugar
- 2019: 4.º lugar
- 2020: 5.º lugar
- 2021: 4.º lugar
- 2022: 4.º lugar
- 2023: 2.º lugar
- 2024: 2.º lugar
- 2025: 3.º lugar
- 2026: 3.º lugar
Apesar do entusiasmo inicial, a KTM teve dificuldades em manter o nível após as vitórias e pódios alcançados até 2021. Depois de perder importantes concessões técnicas, a Tech3 passou a receber motos oficiais idênticas às da equipa de fábrica.
A situação agravou-se quando o crescimento do maior fabricante europeu de motos começou a abrandar na primavera de 2024. Os lucros, as vendas e o número de unidades comercializadas diminuíram ou estagnaram. Entre as causas estiveram as aquisições da GASGAS e da MV Agusta, bem como a mal sucedida aposta no setor das bicicletas, que custou ao Grupo Pierer cerca de 400 milhões de euros.
As medidas de contenção de custos chegaram demasiado tarde. O resultado foi a abertura de processos de insolvência em dezembro de 2024, com passivos que atingiram 2,04 mil milhões de euros.
Ainda assim, 2023 tinha sido um ano recorde, com 381.555 motociclos vendidos entre as quatro marcas do grupo.
Após despedimentos dolorosos e uma profunda reestruturação, as vendas caíram para 209.704 unidades em 2025, cerca de 28% abaixo do já desastroso exercício de 2024.
Em 2025, Stefan Pierer foi obrigado a abandonar todos os seus cargos. O parceiro indiano Rajiv Bajaj, agora acionista maioritário, salvou a empresa da falência através de um empréstimo de aproximadamente 400 milhões de euros, depois de várias tentativas de resgate financeiro terem falhado.
Gottfried Neumeister, antigo diretor financeiro da empresa de catering Do&Co, assumiu a liderança da KTM. Bajaj nunca escondeu que mais postos de trabalho seriam transferidos da Áustria para a Ásia.
“A produção de motociclos na Áustria está morta”, afirmou há um ano, apontando os elevados custos operacionais na Europa.
A recém-criada Bajaj Mobility AG teve de implementar uma paragem de produção de seis meses na Áustria durante a primeira metade de 2025 para reduzir os enormes stocks acumulados e reorganizar a cadeia de abastecimento. Não surpreende, por isso, que os resultados de vendas da primeira metade de 2026 tenham sido melhores do que os do ano anterior.
Bajaj continua a injetar capital, uma vez que o regresso à rentabilidade ainda não foi alcançado. A participação de 50,1% na MV Agusta foi vendida de volta a Timur Sardarov, a divisão dos automóveis desportivos X-Bow foi alienada a uma empresa belga e, no desporto motorizado, a marca KTM passou a ser claramente a prioridade do grupo.
Na competição, as equipas Husqvarna e GASGAS abandonaram os Grandes Prémios em 2024, e um processo semelhante está a decorrer no todo-o-terreno.
Há três anos que a KTM procura investidores para o projeto MotoGP e para a KTM Factory Racing, mas sem sucesso. Nem BlackRock, nem a FountainVest de Hong Kong, nem o consórcio ligado ao CEO da Tech3, Günther Steiner, nem a CFMOTO ou mesmo Lewis Hamilton chegaram a acordo. Fontes internas revelam que os austríacos exigiam muito dinheiro, mas recusavam ceder controlo.
No off-road, a Bajaj enfrenta agora concorrentes cada vez mais fortes, como Ducati, Triumph e Fantic. Jeffrey Herlings, estrela da Red Bull KTM, domina atualmente o Mundial de MXGP ao serviço da Honda.
Gottfried Neumeister continua a liderar uma reestruturação profunda. O objetivo passa por reduzir drasticamente a complexidade da gama de modelos, dos armazéns e das estruturas administrativas, diminuindo os custos fixos na região de Innviertel e devolvendo a rentabilidade à empresa.
Para 2025 e 2026, a KTM apresentava o que considerava ser o seu quarteto mais forte de sempre na MotoGP: Brad Binder e Pedro Acosta na equipa oficial, com Enea Bastianini e Maverick Viñales na Tech3. Contudo, Acosta terminou apenas em nono, Viñales em 11.º, enquanto Binder e Bastianini ficaram em 14.º e 15.º lugares no campeonato.
As perspetivas para 2026 não são muito mais animadoras. Viñales acabou substituído por Pol Espargaró após um longo período marcado por lesões.
Resta saber se Álex Márquez e Fabio Di Giannantonio, bem como a futura dupla da Tech3 (sem o patrocínio da Red Bull em 2027), conseguirão melhores resultados na próxima temporada.
Nos últimos seis anos, a KTM perdeu talentos como Jorge Martín, Marco Bezzecchi e Raúl Fernández para Ducati e Aprilia e deixou de ser um destino prioritário para os jovens mais promissores da MotoGP. Ainda assim, os austríacos continuam a poder oferecer salários significativamente mais elevados do que equipas satélite como a Gresini Racing ou a VR46.
