De profunda crise nos anos 90, a FIM e a Dorna souberam renovar a categoria rainha da velocidade para o atual estado de grande competitividade e milhões de seguidores por todo o mundo
“A Dorna fez o que tinha que ser feito, e transformou a MotoGP numa fórmula de controlo.”
Em meados dos anos 90, o Mundial de 500, que um pouco mais tarde se tornaria na Moto GP, estava a morrer.
O aumento em espiral dos custos de participação na classe tinha reduzido as grelhas, a ponto de chegarem a correr apenas 13 ou 14 motos na classe rainha das 500.
O quase desaparecimento dos pilotos privados tinha deixado a grelha dizimada, à medida que a noção romântica do “Continental Circus”, um bando de amigos que acampavam em furgões e corria como podiam, por vezes dependendo do dinheiro de alinhar numa corrida para se deslocarem à próxima, se desvanecia.
Isto era o resultado do aumento e custos perante a presença das fábricas com equipas bem organizadas e financiadas pelas tabaqueiras, que teve o condão de deixar a categoria empobrecida e as corridas pouco interessantes.
O domínio de Michael Doohan na classe rainha também teve a sua influência. Perante os 5 títulos do Australiano entre 1995 e 1999, a única dúvida era quem iria ser segundo, com Doohan a vencer, por exemplo, em 1997, 12 das 15 corridas disputadas.
Este domínio das equipas de fábrica acabou por criar uma diminuição global das audiências que estava a matar o campeonato.
Nem a ocasional corrida brilhante dos seus rivais, nem a hipótese de alguém vir a bater Michael Doohan mais adiante, conseguiam inverter a tendência. Comparado com a atual audiência de cerca de 400 milhões que seguem a MotoGP na televisão, nos “anos Doohan” essa audiência chegou a bater no fundo nos 80 milhões, grosso modo o número de seguidores só na Indonésia hoje!
A Dorna tomou a coisa pelas rédeas, fez o que tinha que ser feito, e transformou a MotoGP numa fórmula de controlo. Os motores passariam a ser selados, controlados em eletrónica e regime máximo, e limitados a um certo número durante uma época, os pneus passariam a ter um único fornecedor e misturas à escolha disponíveis para toda a grelha por igual, e para todos os pilotos, eletrónica comum e o desenvolvimento dos motores seria limitado ou mesmo proibido durante a época.
Naturalmente, para equilibrar a proibição de usar mais do que um determinado número de motores ao longo de uma época, manter o espírito de uma classe de protótipos foi assegurado pela liberdade na escolha da ciclística, quadro, suspensões e equipamento periférico como escapes, travões ou refrigeração.
Durante uma fase inicial ingrata, as grelhas foram artificialmente expandidas pela admissão de uma classe CRT (Claiming Rules Teams) que, na verdade, contemplava motos híbridas de Superbike ligeiramente modificadas.
Durante algum tempo ainda foi muito difícil fazer os fabricantes japoneses funcionarem com um ECU em comum, até porque sendo o formato dos motores ainda livre, uns tinham escolhido opções como o original V5 da Honda RC 211V de 2001, ou os V4 da Ducati e Suzuki, com o campo dividido entre estes e as opções de quatro-em-linha preferidas pela Yamaha, mas opções mais estranhas como a V6 da Blata ou as tri-cilíndricas da Proton ou Aprilia a competir a dada altura também.
A limitação do número de motores a utilizar durante um ano, de cinco para uma equipa normal e sete pelas equipas concessionadas por terem chegado à classe mais recentemente, também trouxe nova fiabilidade das mecânicas, com os motores a terem de fazer quatro corridas, e pelos vistos e conseguir fazê-lo, sem no entanto tirar nada de qualidade do espetáculo.
As corridas ficaram mais competitivas e as grelhas cresceram, providenciando também um novo influxo de pilotos.
Com a consolidação da MotoGP e o desaparecimento dos motores a dois tempos por alturas de 2001, uma nova era de fiabilidade desceu sobre as corridas do campeonato, ao ponto de agora nos interrogarmos o que correu mal se uma moto tiver uma ocasional avaria.
Não raro as corridas são vencidas na última curva da última volta após acesa disputa entre 2 ou 3 pilotos. A vitória de Miguel Oliveira na Estíria é um tal caso. E os campeonatos vão até à corda, como este ano, quando a duas corridas do fim apesar da clara vantagem de Mir, cinco pilotos podiam ainda ter sido campeões. O número de motos ainda é relativamente pequeno numa grelha com cerca de 22 pilotos de 9 nacionalidades, mas isso é agora intencional, pois a Dorna tenta distribuir os custos, financiados através dos direitos televisivos no campeonato, entre as várias equipas, e quer assim controlar o número de formações em pista.
As audiências globais estão em crescimento, e o fenómeno das redes sociais também ajudou, pois atualmente, se a Formula 1 permanece mais popular nas audiências de TV, nas redes sociais, o que quer dizer entre os mais jovens, a MotoGP bate os carros 2 para 1…
Com 2020 de longe a época mais competitiva desde que o Campeonato começou em 1949, a aposta da Dorna parece ganha…
