Independentemente dos seus resultados melhores ou piores na competição, a Honda sempre foi das marcas mais inovadoras, não só não tendo receio de inovar e seguir caminhos nunca dantes tentados, mas colocando mesmo vastos recursos por trás de ideias que por vezes não passaram disso mesmo
a Honda nunca escolheu o caminho mais fácil, e queria provar que o futuro era das quatro tempos
Um caso em destaque foi o da NR 500 de 1979, que foi na direção oposta das tendências da sua época: quando todas as máquinas de Grande Prémio estavam a virar para quatro tempos, tendo o reinado da MV Agusta acabado alguns anos antes, nos meados dos anos 70, a Honda criou uma avançadíssima máquina de quatro tempos com pistões ovais num V4 que, na verdade, era um V8, com os êmbolos geminados, duas bielas por cilindro e cabeças de oito válvulas, que atingia 135 cv e o incrível teto de quase 20.000 rotações por minuto.
O seu criador foi Soichiro Irimajiri, já famoso por ser o autor da Honda CBX1000 de seis cilindros de estrada, baseada no desenho da 350-6 de Mike Hailwood dos anos sessenta, e do motor da RC115, uma bicilíndrica de GP de 50 cc cuja potência específica alcançava os 280 cv por litro. Num toque final, jantes de 16 polegadas, em vez das 18” habituais, obrigaram à criação de pneus específicos para o modelo.
Na altura, a Kawasaki, a Yamaha e a Suzuki já tinham provado que uma dois tempos seria infinitamente mais fácil de realizar e tornar competitiva no Mundial, mas a Honda nunca escolheu o caminho mais fácil, e queria provar que o futuro era das quatro tempos. Além disso, nem o exótico motor bastou, porque a Honda NR500 instalou-o num quadro monocoque, onde os painéis inferiores da carenagem eram a própria estrutura, com radiadores montados lateralmente e aerodinâmica radical que incluía um pequeno pára-brisas vertical.
A história até podia ter tido um bom final se o modelo tivesse tido sucesso também em competição, mas sucederam-se uma série de fiascos, com os pilotos regulares Mick Grant (2 acima) e Takazumi Katayama incapazes de pontuar, e nem, quando numa versão posterior, a moto foi atualizada para 1980, com o quadro monocoque substituído por um quadro tubular em aço, os resultados melhoraram significativamente.
Nem quando pilotos como Ron Haslam ou Freddie Spencer foram trazidos para o Mundial, a NR500 conseguiu pontuar. A imprensa de altura apelidou a mota sarcasticamente de “Nearly Ready”, quase pronta, ou “Never Ready”, nunca pronta. Porém, como frequentemente acontece na história, as lições aprendidas foram muito úteis num futuro próximo.
Mais tarde, em 1990, o modelo deu origem à velocíssima e exótica versão de estrada NR750, que com os mesmos pistões ovais, e menos de 300 construídas, hoje é já uma peça de colecionador valiosíssima.
Além disso, outras valiosas lições foram aprendidas, que viriam a ser aplicadas na era Valentino Rossi de MotoGP quando a Honda dominou os primeiros anos do campeonato… Quando às iterações da NR, são peças de museu que recordam que o caminho do sucesso está pejado de falhanços…
