Uma análise da classificação intermédia do WSBK após cinco de doze fins de semana de corrida deixa claro o domínio da Ducati com a nova Panigale V4R: Nicolò Bulega venceu todas as 15 corridas, na classificação de pilotos há cinco pilotos da Ducati nas posições cimeiras e, no campeonato de construtores, a Ducati tem mais do dobro dos pontos do primeiro perseguidor.
A Panigale V4R já foi limitada duas vezes no fluxo máximo de combustível, com uma redução de 0,5 kg de combustível por hora. No entanto, as ferramentas de equilíbrio não estão a surtir efeito. Mesmo após a mais recente limitação, a Ducati continuou a dominar.
No paddock, algumas vozes defendem uma mudança para o modelo de balanceamento usado no Mundial de Supersport. No Supersport, desde a transição para o formato “Next Gen”, motos muito diferentes competem entre si em condições mais equilibradas e proporcionam corridas mais competitivas. As diferentes motos são niveladas através da abertura das borboletas do acelerador e de pesos mínimos diferentes.
Essa regra, nas Superbike, beneficiaria sobretudo as motos menos orientadas para competição da Yamaha e da Kawasaki, permitindo-lhes lutar contra as Superbikes mais modernas das marcas europeias.
O diretor técnico da BMW, Chris Gonschor abordou este tema segundo o site https://www.speedweek.com, que, no entanto, mostra pouco interesse numa mudança para o modelo de balanceamento.
“Não vejo necessidade. Temos um campeonato forte com fabricantes fortes. Nos últimos dois anos, uma moto bávara venceu o campeonato. Este ano, uma moto italiana lidera o campeonato. Além disso, há outro fabricante — a Bimota com motor Kawasaki — que é competitivo. Nós também continuamos fortes. Por isso, é um campeonato no qual não há nada a mexer.”
Segundo Gonschor, a filosofia do sistema de balanceamento do Supersport não se adequa ao Mundial de Superbike, onde todos os fabricantes competem com motos de quatro cilindros de 1000cc.
“Sou engenheiro de corpo e alma, mas acima de tudo sou desportista. Pratico desporto todos os dias. Na Bundesliga jogam 18 clubes. Na definição das regras também não se ajustam para ajudar o 16.º, 17.º e 18.º classificados enquanto o Bayern de Munique vence. Não se tira orçamento nem jogadores ao Bayern. Por isso digo: é preciso esforçar-se para chegar ao topo. Não se deve olhar para trás, mas sim para a frente. Assim funciona em qualquer desporto.”
O grande desejo da BMW para o futuro é a estabilidade regulamentar. Isso ajuda os engenheiros a desenvolverem melhor as motos. Gonschor não considera problemática a atual limitação do fluxo de combustível como ferramenta de equilíbrio. O desempenho usado no algoritmo resulta dos tempos por volta medidos e não das velocidades de ponta. Isso levou, por exemplo, a que a Bimota, mais lenta nas retas, fosse limitada antes do fim de semana de corrida em Assen, o que gerou surpresa no paddock.
“Se os dois fabricantes estiverem ligeiramente à frente dos outros, então a redução matematicamente correta do fluxo é lógica”, defendeu Gonschor. “Tem funcionado nos últimos anos e vai continuar a funcionar este ano. Ninguém quer limitação, nenhum fabricante quer dar vantagem a outro. No fim, todos temos o mesmo regulamento. Ele é estável e isso é positivo.”
“O limite de fluxo de combustível foi definido em 2024 e implementado em 2025. Desde então temos uma constante. Cada fabricante conhece as condições e não há surpresas. Não há opiniões sobre isso: é um regulamento ao qual todos têm de se adaptar”, concluiu Gonschor.
