A compra de uma moto usada pode poupar ou desperdiçar muito dinheiro, e isto resume-se basicamente à moto em si e não ao preço. Se bem escolhida uma moto usada pode ser uma excelente opção e proporcionar-nos muitos quilómetros de diversão!
Idealmente devemos ir ver a moto durante o dia, com boa luz, e fazer um test drive para confirmar que tudo funciona como esperado. Logo à chegada, antes mesmo do test drive, é importante termos em conta as primeiras impressões. O aspecto geral da moto mas também do ambiente à volta. A garagem/local está limpa? Qual é o aspecto dos outros veículos do vendedor? Se tudo estiver limpo e parecer bem cuidado, há uma boa hipótese que a moto também esteja mas isto por si só não deve ser o factor determinante.
É importante observarmos e avaliarmos cuidadosamente a moto, sem nos deixarmos influenciar por acessórios ou equipamentos do mercado pós-venda, como por exemplo uma suspensão “feita”, que é afinada especificamente para cada piloto. Além disso deixamos aqui mais uma série de dicas sobre vários pontos a verificar.
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Controlos: Se os punhos estiverem danificados, o guiador torto, as manetes tortas ou dobradas, ou o movimento da embraiagem e do acelerador não forem suaves, devemos assumir que a moto não foi devidamente cuidada.
Transmissão: Uma corrente, cremalheira e pinhão de ataque gastos e mal tratados são um vislumbre para dentro de um motor que provavelmente também foi negligenciado. A corrente deve estar bem lubrificada e rodar sem fazer “dobras”, sinal de falta de lubrificação e de atenção. O guia da corrente também pode dar boas pistas: se estiver “nas últimas” é mais uma vez sinal de falta de cuidado e interesse.
Quadro: Verificar a existência de fissuras, soldas “extra” ou outros danos, especialmente nas zonas de união de duas secções do quadro. Se o subquadro estiver dobrado, é geralmente fácil de ver olhando para a moto de trás. O guarda-lamas inclina-se normalmente mais para um lado. Espreitar por baixo do quadro para ver se tem mossas ou danos tanto no quadro como no cárter, retirar a protecção de cárter se a moto tiver uma. Uma proteção de cárter “marcada” é perfeitamente natural mas o quadro e o motor não deverão apresentar marcas.
Rolamentos do braço oscilante e coluna de direcção: Com a moto no cavalete, seguramos nas extremidades do braço oscilante e movimentamos lateral e verticalmente para procurar folgas tanto nos rolamentos do braço oscilante como do amortecedor. Em relação à coluna de direcção podemos sentir estas folgas segurando nos pés da forquilha e movimentando lateralmente e para trás e para a frente.
Rolamentos das rodas: Colocar a moto num cavalete e movimentar as rodas lateralmente para verificar se os rolamentos apresentam folga ou não. Se for uma folga ligeira não é motivo de alarme mas os rolamentos terão que ser substituídos (despesa). Se a folga for muito grande indica falta de cuidado por parte do dono.
Rodas: Com a moto no cavalete rodar as rodas e avaliar o alinhamento dos aros. “Apalpar” os raios e verificar se estão todos devidamente apertados. Ligeiras mossas ou empenos dos aros são naturais numa moto com uso normal, e esses ligeiros empenos são muitas vezes possíveis de se endireitar com a afinação dos raios. Um ou outro raio desapertado não é alarmante, mas se forem mais do que isso é sinal de falta de atenção. Idem para raios partidos, um raio partido pode ter realmente passado despercebido mas mais do que isso é sinal de desleixo. Já que estamos a olhar para as rodas convém verificarmos os discos de travão. Algum desgaste poderá ser normal, consoante a idade da moto, mas é importante percebermos se os discos vão ter que ser substituídos brevemente.
Pneus: O facto dos pneus estarem novos ou usados não deverá interferir muito na decisão, mais na negociação do valor e na “confirmação da história”. Mais que o piso é útil verificar se a borracha dos pneus está ressequida.
Radiadores: Devemos certificar-nos que as alhetas do radiador não estão danificadas (impedindo o fluxo do ar) e que o líquido do radiador está no nível certo (verificar com a moto fria). É importanto que seja mesmo líquido refrigerante (habitualmente verde, alguns são rosa) e não água simples (transparente).
Filtro de ar: Verificar o filtro de ar e a caixa do filtro de ar, devem estar ambos limpos. Retirar o filtro de ar e investigar a conduta de admissão, eventualmente usando a lanterna do telemóvel. Se o vendedor entregar mais algum filtro de ar extra com a moto é sinal de cuidado com o filtro de ar e um ponto positivo.
Compressão do motor: Verificar a compressão exige alguma experiência com várias motos porque o que se sente acaba por variar de cilindrada para cilindrada, ser 2T ou 4T, etc. Uma forma de o fazermos é testar arrancar com a mota em 1ª, 2ª, 3ª, etc, numa superfície plana (já com o motor devidamente quente). Uma 250cc 2T ou uma 450cc 4T deverão arrancar em segunda velocidade sem dificuldade absolutamente nenhuma, terceira também deve ser pacífico, quarta já é natural que seja preciso mais rotação. Com as 125cc 2T ou 250cc 4T o raciocínio é o mesmo mas numa mudança abaixo.
Arranque difícil: Um gicleur do carburador ou um injector entupido dificultará o arranque do motor. Além disso, um arranque difícil num 4T pode indicar válvulas desafinadas e num 2T pode significar lamelas de admissão danificadas. Em qualquer caso o desejável é vermos sempre a moto fria e vermos se “pega bem à primeira”. Uma moto bem mantida e usada regularmente deverá pegar sem dificuldade.
Fumo: O fumo esbranquiçado indica presença de água na câmara de compressão, provavelmente por causa de uma junta da cabeça danificada, e fumo azulado indica presença de óleo, provavelmente consequência de segmentos gastos.
Óleo: Devemos tentar verificar o estado do óleo do motor/caixa. Óleo espumoso e acastanhado indica uma fuga de água (ou de uma passagem de água), escuro e grosso indica negligência na mudança de óleo. Antes e depois do test drive devemos observar muito bem o motor para detectar fissuras e fugas de óleo ou áreas que foram recentemente limpas.
Suspensão: Verificar se existe fuga de óleo no veio do amortecedor traseiro e nas baínhas da suspensão dianteira. De caminho aproveitamos para observar com atenção os pés da forquilha, as bielas do amortecedor, parte inferior do braço oscilante e as pontas do eixo traseiro/braço oscilante. Marcas e mossas é sinal que a mota andou em “enduradas”. Não é por si sinal de alarme, mas ajuda a verificar a coerência da história da moto contada pelo vendedor.
É sempre positivo quando conseguimos saber qual o concessionário que vendeu a moto e onde é que costuma ser assistida porque podemos conseguir obter mais alguma informação extra. Além disso devemos fazer algum trabalho de casa e pesquisar sobre o modelo e ano específicos que vamos ver. Todas as marcas têm os seus casos que “não é defeito, é feitio” para os quais ao fim de alguns anos já foram encontradas soluções ou alternativas. Parte deste trabalho de casa é também ficar com uma ideia dos valores das peças substituídas com mais frequência.
Na altura de discutir o preço é importante ter em conta que nenhum extra é um extra a não ser que a peça ou acessório original venha incluído no “pacote”. Por exemplo, um silenciador Akrapovic só por si não deverá acrescentar valor uma vez que a moto não pode andar sem silenciador! E se conseguirmos levar um “amigo especialista” ainda melhor!
