O MotoGP é sempre um importante teste de desenvolvimento, com o volume de novas peças, trazidas para encontrar aquele décimo de segundo final, a parecer sem fim.
Esta época, a Ducati deu o pontapé de saída durante os testes de inverno, estreando o seu atraente e radical sistema de articulação externo, que se estende desde a base da GP19 até ao travão traseiro e a nova unidade de banco traseiro no teste de Jerez em Novembro.
Essas peças ainda não se provaram suficientes para o pacote final de corrida, mas não se preocupem. Em Sepang as máquinas de Andrea Dovizioso e Danilo Petrucci foram equipadas com o “dispositivo de holeshot” visto entre o grampo do tê triplo, uma forma de bloquear o afundamento da traseira no arranque, destinada a minimizar o levantamento da frente durante o início da corrida.
Depois veio o controverso dispositivo aerodinâmico no braço oscilante, visto pela primeira vez nos testes do Qatar, cujo objetivo principal era, supostamente, reduzir a temperatura dos pneus traseiros, defletindo ar para a superfície do pneu.
Para grande desgosto da Honda, Suzuki, KTM e Aprilia, que sentiram que o dispositivo proporcionava para dar benefícios aerodinâmicos do que para ajudar o controlo da temperatura dos pneus, os pilotos da Ducati Dovizioso, Petrucci e Jack Miller correram com o dispositivo. Quando a legalidade do dispositivo foi esclarecida, a Honda e Aprilia testaram um dispositivo semelhante em Austin, com a Yamaha a introduzir o seu pouco depois em Jerez.
As dificuldades de Jorge Lorenzo a bordo da RC213V da Honda levaram os engenheiros da HRC a trazer uma variedade de formas de depósitos de combustível, com o objetivo de fazer com que o Maiorquino se sentisse mais confortável na moto, especialmente nas áreas de travagem. O depósito e o assento do nº 99 mudavam quase a cada fim-de-semana.
Cada solução tinha diferentes suportes externos, uma característica que Lorenzo já tinga pedido à Ducati em 2018 e também observada no conjunto de GP19 da Ducati.
Com todas as Honda de 2019 com braço oscilante de carbono, a KTM estreou a sua própria versão da peça para Pol Espargaró na França e logo a seguir para Oliveira. Houve uma reviravolta nos resultados, quando o catalão chegou a um impressionante sexto lugar, a apenas seis segundos do vencedor da corrida, Márquez.
Oliveira, por seu lado, fez progressos na Alemanha, acabando a corrida, em que foi atrasado por uma queda, praticamente ao mesmo ritmo dos pilotos da frente.
O desenvolvimento da Yamaha e Suzuki, ambas fortes na velocidade em curva, tem sido conservador ao longo do ano, com Valentino Rossi a experimentar um novo escape, com o objetivo de reduzir a desvantagem de velocidade máxima da sua M1, em Barcelona.
Alex Rins tentou um novo chassis, que fora testado por Guintoli, no teste pós-corrida em Montmeló e um dispositivo de braço oscilante, apenas para o partir logo após ter sido montado.
Agora, o regulamento limita muito mais alterações pelo resto da época, mas será que ainda vamos ver alguns pequenos detalhes a surgir modificados?
