Atualmente, temos seis fabricantes no Campeonato do Mundo de MotoGP, a Honda, Yamaha, Suzuki, Ducati, KTM e Aprilia. Desde o início da era das quatro tempos, vários outros tentaram a sorte – a Kawasaki desistiu, e houve tentativas falhadas da Motoczycs, Oral-BMW, Petronas, Blata, WCM e Inmotec.
Na temporada de 2015, equipas oficiais da Aprilia e Suzuki retornaram ao Campeonato do Mundo de MotoGP. Em 2017, foi a vez da KTM entrar na classe de MotoGP. Só que falta a Kawasaki, dos fabricantes conhecidos que estavam lá no início da classe de MotoGP.
Mas quem se lembra de que projetos de MotoGP surgiram e desapareceram desde o início da era das 990cc em 2002?
Teríamos que distinguir três categorias nesses projetos, os que realmente participaram, pelo menos temporariamente, com projetos credíveis, os que chegaram a ter uma moto completa sem necessariamente alinhar com ela, e, finalmente, os que apenas fantasiaram sobre a classe rainha ou a usaram para promover interesse e ganhar notoriedade para o nome pela associação à MotoGP.
A primeira categoria incluiu a Aprilia, a WCM (desenvolvida pelo ex-jornalista Peter Clifford com financiamento da Red Bull, e com ajuda da Harris Performance e motor derivado da Yamaha R1, mas com cabeça de quatro válvulas e transmissão por cassete), a Modenas, a Proton, a Ilmor, e ainda a KTM, Kawasaki, Suzuki e Hayate, que surgiram da equipa da Kawasaki em 2009.
A Ilmor durou apenas três corridas com Garry McCoy e Andrew Pitt (duas no Outono de 2006 e depois no Qatar em 2007), depois o dinheiro faltou.
A segunda categoria inclui a Americana Motoczycs, a Oral-BMW, a Petronas Engineering e Inmotec. Em Portland, no Oregon, o entusiasta americano de motocicletas Michael Czycs teve um protótipo chamado C1 construído para o Campeonato do Mundo de MotoGP com 990 cc.
A motocicleta fez algumas voltas no GP de Laguna Seca de 2006, mas nunca foi usada de outra maneira. A redução da capacidade para 800cc em 2007 ocorreu na hora errada para o projeto nos EUA.
Enquanto isso, a empresa Motoczycs Motorcycles fez o seu nome em motos elétricas e venceu o “TT Zero” na Ilha de Man várias vezes com a sua E1pc. A BMW Oral de três cilindros nunca passou de dois test-drives; a situação foi semelhante para as tri-cilíndricas Petronas, desenvolvida pela Sauber, e para o projeto espanhol Inmotec.
A terceira categoria, das que nem chegaram a ser, inclui Mecachrome, Norton, Blata, MZ, Gilera e Drysdale.
Na Nova Zelândia, a Drysdale tinha planos específicos para um projeto V8 para a classe de 990 cc, mas que nunca foram implementados. O fabricante Checo de minimotos Blata queria construir um motor de seis cilindros de 990 cc e usar a moto com a WCM (anteriormente, a Red Bull Yamaha com Crafar, McCoy e Laconi). Na realidade, nunca chegou a haver nada para lá de um desenho de um motor V6 de 990 cc.
Isso não foi diferente mais tarde na MZ, onde o então chefe da empresa, Petr Karel Korous, chegou a contratar os pilotos José-Luis Cardoso, que agora gere uma escola de pilotagem no Sul de Espanha, e o falecido Ralf Waldmann e apostou forte na exposição de motos em Chemnitz antes que o projeto se afundasse com muitos prejuízos e contas por pagar.
O fornecedor francês de motores Renault de Fórmula 1 Mecachrome queria construir um motor V4 para o fabricante chinês de motocicletas Zonghsen.
A suíça Heini Mader procurou durante algum tempo clientes para os franceses. O proprietário da Norton, Stuart Garner, planeou um novo motor V4 de 1000cc para 2012. Na Gilera, com Gianpiero Sacchi ao leme, houve uma ideia temporária de comprar o motor Petronas de três cilindros de 990 cc e introduzi-lo na classe rainha. Mas o grupo Piaggio queria deixar esse campo para a Aprilia.
A Norton ainda considerou cooperar com os proprietários espanhóis da Inmotec; um desenho em CAD chegou a existir. Mas os gerentes da Inmotec nunca tinham preparado o seu próprio projeto para corridas e nem a Norton tinha o orçamento de desenvolvimento necessário…
