No ano mais competitivo de sempre, já há quem comece a interrogar-se se as MotoGP se estão a tornar rápidas demais e a criar problemas com isso, aos pilotos e às organizações
Muitas fortes quedas e frequentes problemas físicos para os pilotos, como as tendinites de braço do esforço de travagem constante no limite, são dois sinais de que a formula pode estar a ficar violenta demais.
O verdadeiro objetivo das corridas, que mantém os fabricantes envolvidos, deve ser procurar e encontrar progresso contínuo, em última análise para avançar constantemente na arte da construção de motos de estrada.
Esta aspiração tem sido alcançada ao longo de todos estes anos, pois as motos de estrada estão mais rápidas, mais seguras e mais fiáveis do que nunca antes.
Já nas corridas, o progresso nem sempre é linear: Às vezes vem aos solavancos, outras recua, mas a tendência geral é seguir sempre em frente.
Apesar do nivelamento mecânico, eletrónico e financeiro, em grande parte introduzido pelas regras da Dorna, que impõem um ECU comum, um pneu de controlo e um limite de motores numa época, os tempos por volta continuam a diminuir enquanto os números de velocidade máxima sobem para níveis nunca antes vistos.
Por exemplo, o recorde de Zarco e da Ducati estabelecido no Qatar em Março em 362,4km/h esteve quase a ser batido em Mugello apenas algumas semanas depois.
Por muito boa que esta evolução possa parecer, a questão não deve ser tomada inteiramente de ânimo leve.
Já houve vários episódios em 2021 que suscitaram preocupações. Logo nas primeiras corridas da época em Losail, tivemos o top-15 mais próximo na história do MotoGP com Miguel Oliveira em 15º separado do vencedor por pouco mais de 8,9 segundos.
O potencial para um desastre a alta velocidade com um final trágico foi ilustrado quando Jack Miller e Joan Mir se confrontaram duas vezes em pista.
Esse perigo latente tornou-se ainda mais aparente na classe Moto3, com comboios de 20 ou mais pilotos a fazer jogos de cone de ar a cm uns dos outros- se houver um toque, mesmo a velocidades mais baixas, como aconteceu recentemente com Jason Dupasquier, até é de admirar que a sua tragédia já seja considerada uma raridade…
Um aspeto em destaque foi a queda de Marc Márquez em Jerez, quando a estrela da Honda Repsol, que tinha acabado de regressar de um período de nove meses de lesão, se estatelou contra as vedações insufláveis na volta 7.
Foi um local invulgar para um acidente, mas talvez ainda mais miraculoso, foi o fato do espanhol ficar apenas dorido.
No ano passado, durante dois fins-de-semana de corrida seguidos, apenas um acidente foi registado nesse ponto. Este ano, pelo contrário, houve cinco, num único fim-de-semana, e todos os cinco foram quedas violentas.
Nas Moto2, a Kalex de Celestino Vietti foi mesmo atirada contra a Air Fence no Warm Up.
Um facto anteriormente negligenciado tornou-se aparente: Os limites da pista podem ser protegidos com material insuflável, mas em muitos sítios estão muito próximos. O ano passado, na Áustria, vimos como uma barreira desenhada para impedir que motos caídas regressassem à pista teve de ser instalada de um dia para o outro após o grave incidente entre Zarco e Morbidelli.
Isto deve-se, não só às velocidades mais elevadas, mas à competitividade que faz com que, para obter resultados, os pilotos tenham de arriscar mais… “Ninguém fica em segundo hoje sem arriscar um bocadinho!” desabafou-nos Miguel Oliveira ainda há dois dias.
Depois houve o caso Quartararo, cujas cãibras no antebraço lhe roubaram o que já parecia ser uma vitória certa. Não é um caso isolado. De facto, é notável o problema da tendinite é quase geral: só este ano, antes de Quartararo, Jack Miller e Iker Lecuona já tinham sido operados ao temido síndrome compartimental, e a seguir foi Aleix Espargaró.
Quer esta tendinite, quer o síndrome do túnel cárpico, ainda mais difícil de tratar, foram, em tempos, uma raridade. A razão pela qual estes problemas estão agora a tornar-se mais comuns é facilmente explicada: os pneus dão mais aderência, os travões permitem manobras de travagem mais extremas (cerca de 2G de desaceleração) e as inclinações são maiores, exigindo maior esforço físico para voltar a levantar a motor.
Isto, por sua vez, coloca uma grande tensão nos músculos dos braços. Técnicas de pilotagem sofisticadas combinam uma aplicação precisa do acelerador com uma travagem dura e impulso para colocar a moto em curva tudo ao mesmo tempo.
No entanto, é possível reduzir as velocidades, a aderência dos pneus também. Tudo depende da regulamentação.
Uma potência máxima do motor, um pneu de controlo mais barato, uma limitação da quantidade de combustível permitida, são tudo caminhos possíveis.
Ao fim e ao cabo, se as fatalidades são o critério final, as corridas são mais rápidas, mas muito mais seguras agora do que eram nos velhos tempos, quando eram muito mais lentas, mas todos os anos morriam vários pilotos…
