Após o que vimos nos treinos da Catalunha, vale a pena tentar explicar algumas das coisas de que as equipas andaram à procura, e em que elementos atuaram para conseguir alterações ao comportamento das motos mais ao gosto dos pilotos
Primeiro, a adoção quase universal de braços oscilantes de carbono é um dos fatores a afetar mais profundamente a afinação da suspensão, ao reduzir substancialmente o peso não suspenso.
Este altera o equilíbrio todo-importante entre a parte não suspensa da moto, aquela que está do amortecedor para diante, ou seja, metade do braço oscilante, pneus, rodas, discos, pinças de travão, etc. que ainda é uma massa considerável, e a massa suspensa do restante: quadro, motor, piloto, etc.
Não é uma mudança que se possa efetuar de ânimo leve pois vai descartar todos os dados recolhidos até então sobre o comportamento da suspensão, a forma como a moto carrega os pneus em curva, que por sua vez determina a facilidade com que é inserida na trajetória e depois erguida de novo, etc.
Reparem no diagrama em que utilizamos a Suzuki como exemplo: não é por acaso que o centro do pivô do braço oscilante está alinhado exatamente na linha reta entre o veio do pinhão de ataque e o veio da roda traseira.
Isto dá o máximo de neutralidade na reação sob aceleração, não fazendo a moto nem afundar, nem levantar de traseira, que é uma consideração muito importante para a estabilidade a saída de curva, para a tração e em última análise para a conservação dos pneus.
Outra maneira de jogar com este fator é com a altura da traseira:
Elevando a traseira através da pré-carga, a moto fica mais inclinada, mas baixa de frente, o que a torna mais incisiva à entrada de curva.
Por outro lado, acarreta uma perda de instabilidade em linha reta. Pelo contrário abaixando a traseira, como é conseguido com o dispositivo de arranque, a moto tem estabilidade absoluta em linha reta, mas depois é mais difícil de inserir na trajetória, até porque o curso da suspensão está limitado, razão porque todos os dispositivos de arranque são desenhados para se neutralizarem e soltarem a suspensão assim que o piloto toca nos travões para a primeira curva.
Na Honda, vimos como a altura dos garfos nos tês, além do ângulo direcção, também podem ser variados e mais uma vez isto dará diferentes características de comportamento ao gosto de cada piloto.
Só através desses três parâmetros, altura da suspensão, ângulos e atitude, temos milhares de configurações possíveis, sendo outros ainda a quantidade e grau de óleo na forqueta, a velocidade de afundamento da suspensão, e do retorno e altura ao solo em geral…
Finalmente, com o desenvolvimento motor propriamente dito congelado, resta às equipas jogar com a eletrónica e coisas como o comprimento e formato dos tubos de escape e silenciadores, e esta última alteração foi vista em experiências quer nas KTM, quer nas Honda onde tubos de titânio diferentes se viam claramente.
Complicado? Podem crer!
