As outras classes de GP, 3: A Kawasaki KR250

Por a 19 Janeiro 2021 18:00

A Kawasaki KR-250, juntamente com a sua irmã da classe de 350, venceriam um total de oito campeonatos mundiais nas mãos dos pilotos Kork Ballington e Anton Mang, nos anos entre 1978 e 1982

O problema da A1-R e A1-RA foi que a sua potência era limitada pelas camisas de ferro, sujeitas a gripagens

Estas bicilíndricas KR, leves apesar de não excecionalmente potentes, conseguiram este êxito porque eram motos desenvolvidas pela fábrica numa época em que três quartos das grelhas de 250 de GP eram compostas por pilotos privados em motos de competição-cliente da Yamaha.

Depois dessa época, a Yamaha e a Honda voltaram a tornar-se muito sérias em ganhar GPs de 250, e 1982 foi o último ano da classe 350.

A Kawasaki perdeu em grande parte a era clássica de GP de 1960, quando a Honda 6 de 4 tempos enfrentou a RD-05 de 75 cv V4 da Yamaha, Mike Hailwood contra Phil Read.

A partir de 1965, a Kawasaki iniciou o desenvolvimento de protótipos de GP, começando pela 125 GP.

Por esta altura, porém, as grandes equipas da Honda, Yamaha e Suzuki tinham-se retirado. Esta Kawasaki 125 foi uma das mais proeminentes dois tempos da década de 1960, um bicilíndrico paralelo com válvula de admissão rotativa, fazendo pouco mais de 30 cv às 14.000 rpm.

Este trabalho fazia parte do programa da Kawasaki de desenvolver uma linha de produtos totalmente moderna.

Os principais elementos de estrada dessa linha foram as 250 A1 “Samurai” e 350 A7 “Avenger” (1967-71). Eram, como as 125, bicilíndricas paralelas de válvula rotativa com o simples cilindro de estilo MZ dos anos 60 de uma janela de escape, dois transfers principais ou “A”, e uma transferência “de um dedo” para cima, em frente ao escape, para ajudar a circulação dos gases a ser mais rápida. As válvulas rotativas de admissão estavam localizadas nas faces exteriores da cambota, por isso os carburadores ficavam lateralmente, para a direita e para a esquerda.

Nas motos de produção, os carburadores eram fechados dentro de tampas para que pudessem respirar ar filtrado de uma caixa de filtro de ar acima da caixa de velocidades.

A construção do cilindro era o compromisso habitual no dia, camisas de ferro em cilindros de alumínio fundido.

Com base na A1 saiu a corredora de produção A1-R de 1967, construída sobre o chassis A1 de produção mas com “cilindros de corrida” cujas camisas de ferro podiam ser removidas por aquecimento e com um magneto em vez de um alternador montado atrás dos cilindros (não havia espaço para uma ignição no local habitual, na extremidade do eixo da cambota, porque ambas as extremidades tinham as entradas das válvulas rotativas).

Embora a divisão de motos de neve da Kawasaki não tenha tido problemas em fazer cilindros de corrida com cilindros cromados em vez das camisas de ferro mais quentes, a A1-RA continuou a usar as camisas de ferro removíveis.

O problema da A1-R e A1-RA (também existia uma especificação A7-R) foi que a sua potência era limitada pela temperatura do pistão elevada pelas camisas de ferro, sujeitas a gripagens.

Para o período seguinte, as Kawasaki de corrida concentraram-se em motos com base nas tricilíndricas H1 500 e depois na 750 H2, construídas em mais um alargamento do quadro duplo berço de Hosoi.

Em 1970 Ginger Molloy seria segundo atrás de Agostini no campeonato de 500, ganhando a maior parte dos seus 71 pontos numa H1-R, mas também montou uma Bultaco algumas vezes nesse ano.

Até agora, a pontuação da Kawasaki com corredoras baseadas em motos de produção era baixa, por isso foram feitos planos para desenvolver projetos apenas para corrida.

O jovem engenheiro graduado Nagato Sato desenhou um novo 250 em tandem, a KR-250, em 1974, procurando por esta arquitetura (duas cambotas separadas, colocadas juntas, uma à frente da outra) superar a principal objeção aos bicilíndricas paralelos da válvula rotativa, que era a sua largura extra, exigindo bulbosidades saídas de cada lado das carenagens.

Com dimensões de 54 x 54,4 mm, e 2 carburadores de 34 mm, cerca de 12 motos fo9rma construídas para entregar a pilotos selecionados.

Alguns motores KR chegaram aos EUA em 1975 e 1976, com caixas de velocidades de sete velocidades, para tirar partido das então divergentes regras técnicas da AMA, a Federação Americana.

Válvulas rotativas e carburadores estavam à esquerda, ignição eletrónica Kokusan (acima) e unidade de transmissão primária à direita. O conceito tandem tinha um precedente, o motor de corrida da MZ RE-125 II de Walter Kaaden de 1969, com as suas válvulas de disco à direita.

Os cárteres e as tampas das válvulas rotativas eram de magnésio, mas cárteres de alumínio, mais baratos, foram utilizados mais tarde.

Houve problemas, o primeiro dois quais era vibração violenta, causada pela ordem de disparo de 180 graus do motor, que quebrava os tubos de escape dianteiros (até que a equipa forneceu uma junta de mola naquele tubo no ponto da avaria) e, por vezes, sacudia a válvula de controlo da bomba do travão dianteiro de modo a que o piloto comprimia a manete até ao avanço sem efeito.

A vibração da KR-250 por vezes quebrava quatro dos seis parafusos que suportavam a cabeça da direção, permitindo que os restantes dois se dobrassem à medida que a roda dianteira avançava, fazendo da corredora uma chopper!

O problema da vibração foi resolvido alterando a ordem de disparo para 360 graus, com ambos os pistões a mover-se para cima e para baixo e disparando juntos.

Quando usado com uma calibragem a 100%, isto tornou o motor bastante suave porque em PMS e PMI, os pistões iam para um lado e o contra-peso da cambota na direcção oposta, equilibrando o motor.

As cambotas contra-rotativas foram orientadas em conjunto por duas engrenagens de faseamento de aproximadamente 10 cm de diâmetro, que mergulhavam no óleo da caixa de velocidades.

Girando a 12.000 rpm estas engrenagens provocavam tal geração de calor no óleo de transmissão que a tinta exterior queimava nos primeiros motores.

A primeira ordem de “correção” foi reduzir a quantidade original de óleo da caixa de velocidades de 1.100cc para 600cc, fazendo com que, a maior parte do tempo, apenas as engrenagens de primeira e segunda tocassem no óleo.

Uma melhor correção foi separar as engrenagens de faseamento do óleo da caixa de velocidades com uma “chapa, exceto por um furo de 1 mm para deixar entrar óleo.

A ação da engrenagem atirava o óleo usado para trás por cima da chapa.

O baixo nível de óleo exigia pré-lubrificação de todas as engrenagens durante a montagem, caso contrário a caixa de velocidades secava e guinchava no arranque.

Os motores originais tinham o simples sistema de circulação de três janelas de transfers clássico dos anos 60, e os dois cilindros eram vazados num bloco, assim como as cabeças. O processo de “Electrofusão” da Kawasaki foi aplicado aos cilindros de alumínio como uma camada fina, melhorando consideravelmente o arrefecimento dos pistões sobre as camisas de ferro dos anos 50 e os das A1-R e modelos de 3 cilindros H1-R e H2-R.

No entanto, apesar disso, no início de 1975, as KR-250 não conseguiam passar dos 44 cv a 11.500, (lembrando que o bicilíndrico paralelo da RD56, com as suas válvulas de pétrala, tinha atingido os 54 cv 10 anos antes).

No entanto, com desenvolvimento, a potência subiu até aos 52 a 12.500, até ao final da temporada.

O chassis era mais uma vez um duplo berço em tubo de aço.

Como esta moto chegou assim que a suspensão de longo curso e braços oscilantes de alumínio estavam a ser adotados, também recebeu tais melhorias ao longo do tempo.

Conta-se que o quadro foi a certo ponto enviado à divisão de construção de pontes da Kawasaki Heavy Industries para sugerirem maneiras de o tornar mais rígido… Voltou com um membro diagonal soldado no espaço normalmente ocupado pelo motor!

O designer Sato, muito jovem na época, estava presente em Daytona em 1976, trabalhando pessoalmente nas motos. O desenvolvimento era uma coisa levada a sério, mas melhor estava para vir.

Uma vez que estes motores se juntaram à batalha pelo Mundial na Europa, os veteranos das dois tempos olharam para os seus cilindros ainda tradicionais. Uma vantagem inerente à arquitetura tandem é que o espaço para transfers não é limitado pelo espaçamento do cilindro (como certamente foi nos motores das TZ250s e 350s baseados nas Yamaha RD de 1972-80).

Os construtores europeus já estavam conscientes de que havia potência a ganhar, dando às janelas de transfer uma curvatura larga e suave.

A curvatura interna desses transfers era uma confusão de turbulências, e juntando a isto o facto dos transfers principais ou “A” muito grandes da KR-250, com 33mm de largura, não direcionarem corretamente o fluxo de gases, permitindo uma perda significativa de carga pelo transfer de escape.

Um problema tradicional da válvula de disco é fixá-la no eixo da cambota com liberdade para se mover axialmente à medida que a pressão do cárter empurra o disco para fora para selar contra a sua tampa.

Se o disco estiver livre o suficiente para o fazer, acelerações repentinas dos cilindros causam quebras dos parafusos, e até soltam os rebites do disco. Perante tais dificuldades, a Kawasaki experimentou discos mais leves de fibra de vidro em vez do habitual aço de 2mm, mas isso projetava pedaços de fibra de vidro mastigados nas capas do disco de magnésio.

Um eixo sextavado de disco deu lugar ao veio para maior resistência.

Os primeiros motores tinham um comando de disco conservador de 135/65 (o mesmo que a A1-R), tornando esta uma área de desenvolvimento frutífera.

Apesar destes incómodos, a moto era um pacote leve e de baixa área frontal que podia ser completado com um pouco menos de 100 quilos.

Pense-se nas vantagem de aceleração dos anos 60 das muito leves Bultaco TSS. Em 1977, Akihito Kiyohara estabeleceu a pole em Hockenheim e terminou em segundo lugar a seguir à Yamaha de Sarron.

Depois o veterano Mick Grant ganhou Assen e Anderstorp na moto.

Em 1978, Kork Ballington e Gregg Hansford engoliram a oposição com primeiro e segundo no campeonato em KR-250s, cada um com o dobro dos pontos da Yamaha suguinte e voltaram a liderar a lista no ano seguinte.

Em 1980 Ballington recebeu da Kawasaki uma moto com o bloco de cilindros separados em vez de 2 em 1 e Anton Mang correu com cilindros individuais produzidos privadamente através do seu engenheiro Sepp Schlogl.

É provável, sem se confirmar, que estes cilindros tinham algum avanço sobre os transfers originais. Por esta altura a Yamaha estava na segunda geração do sistema Torque Induction das janelas de transfer “B”, tornando o aproveitamento de gases o mais sofisticado da época.

Pelo preço de um cilindro, qualquer pessoas podia copiar os transfers!

A grande diferença foi que, embora o sistema de admissão da janela da pistão da Yamaha só pudesse ter um timing simétrico as motos verdes, com a válvula rotativa, tinham um tempo de entrada independente. Esta foi uma diferença útil.

As Kawasaki 250s mantiveram-se supremas, assumindo as três primeiras posições do campeonato em 1980 e os dois primeiros lugares no ano seguinte, perdendo o título por um ponto em 1982.

Nos EUA, Eddie Lawson foi campeão da AMA 250 em KR-250 em 1980 e 1981.

No Mundial , em 350, Ballington ganhou títulos em 78 e 79, Mang (acima) venceu em 81 e o último ano do campeonato de 350, 1982.

A Kawasaki voltaria a andar nas franjas da classe de 250 GP com a bicilíndrica X-09 de 1989-92, cujos cilindros estavam abaixo da cambota com entradas de pétalas e carburador de garganta dupla acima. Após algum desenvolvimento, o design foi descartado e a Kawasaki retirou-se do Mundial.

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