Ensaio: Husqvarna TE 250i 2020 – Rumo Novo

Texto: Tomás Salgado Fotos: Rogério Sarzedo

Piloto ensaiador Tomás Salgado equipado com KENNY – Hparts

Novidades na ciclística e no motor desta dois tempos com injecção electrónica de combustível tornam o seu comportamento um pouco mais virado para o Hard-Enduro. As restantes aptidões não desapareceram, mas temos que as procurar no imenso potencial de afinações.

A nível mundial o Hard-Enduro é uma vertente cada vez mais popular, com a maioria dos pilotos de topo a treinar e a participar num cada vez maior número de provas do género, em que as motos a dois tempos são as ‘rainhas’. Graham Jarvis tem sido um grande porta-estandarte da Husqvarna no Hard-Enduro, já que o ‘veterano’ continua a vencer boa parte das provas aos comandos da TE300i, em tudo semelhante a esta 250cc que testámos, mas não podemos esquecer o título de Billy Bolt no Campeonato Mundial de Enduro Super Series, e o de Colton Haaker no Mundial de SuperEnduro em 2018. A ‘casa austríaca’ renova as suas gamas de dois em dois anos e, se para 2018 introduziram a injecção electrónica de combustível e mistura automática nas suas 250cc e 300cc a dois tempos, neste modelo de 2020 (em toda a gama de enduro) trataram das melhorias.

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Novo quadro

A ciclística foi o ponto mais tocado, com um novo quadro
de aço – fabricado nas instalações da WP – que oferece maior rigidez
longitudinal e torsional para maior estabilidade e feedback para o piloto. A
ajudar nestes pontos estão os apoios do cilindro ao quadro, agora de alumínio
forjado, e o motor está montado mais baixo 1 grau no braço oscilante (frente
mais baixa) para aumentar a tracção da roda dianteira.

O sub-quadro continua a ser compósito (70% plástico
poliamido e 30% fibra de carbono), mas ‘emagreceu’ 250g e, ainda assim, é mais
rígido e mais comprido 50 mm, melhorando ainda o conforto e a maneabilidade da
ciclística.

O braço oscilante de alumínio manteve-se igual, mas o amortecedor WP XACT recebeu um novo piston e settings melhorados de acordo com a forquilha e o quadro. O sistema progressivo de bielas tem agora a mesma relação e dimensões do das motos de motocross, baixando um pouco mais a traseira da moto, melhor em zonas mais técnicas. A mola do amortecedor é mais macia e o setting mais firme oferecem maior conforto e sensibilidade nas pequenas irregularidades.

O botão vermelho que desliga o motor continua numa posição incómoda

A ‘adorada’ forquilha WP XPLOR continua a equipar as
Husqvarna de Enduro de 2020, recebendo apenas um novo piston e novos settings,
funcionando agora um pouco mais acima nos seus 300mm de curso, resultando numa
maior firmeza da frente e maior resistência a esgotar o curso. A bainha
esquerda tem o hidráulico da compressão, e a esquerda o da extensão, ambos com
30 clicks de afinação que pode ser feita com uma mão e até em andamento.
Permitem ainda ajustar sem ferramentas a pré carga das molas em três posições
diferentes.

As mesas de direção são maquinadas e permitem duas posições diferentes ao guiador, que este ano é da ProTaper, e os travões são Magura, em vez dos Brembo usados nas KTM.

Mais fácil

No fiável e duradouro motor a dois tempos – e o mais
evoluído da sua classe, tecnologicamente falando -, os homens da Husqvarna (e
da KTM) mexeram apenas no grupo térmico, mantendo intocadas a caixa de seis
velocidades da Pankl, o veio de equilíbrio para reduzir vibrações, e a eficaz e
resistente embraiagem com mola de diafragma (DDS). O cilindro viu os diagramas
modificados (a altura e formato das janelas), e a janela de escape passou a ser
maquinada, o que em conjunto com uma válvula de escape e seu afinador
melhorados, contribuem para um funcionamento mais preciso da válvula. O escape
é totalmente novo, com uma superfície rugosa mais resistente a pancadas, mais
estreito 25 mm e mais alto em relação ao solo para diminuir as hipóteses de
pancadas em zonas mais técnicas. O novo desenho também altera as prestações, de
acordo com as alterações no cilindro e válvula de escape. O cilindro mantém
dois injetores na parte traseira dos transfers laterais, que garantem uma
atomização perfeita por forma a oferecer boas prestações, caracter 2T e baixo
consumo e emissões de gases. A bomba de água é nova e, em conjunto com o novo
tubo central do sistema de arrefecimento, ajuda a manter as temperaturas de
funcionamento mais baixas.

A Injecção de combustível é controlada por uma centralina que recebe informação de vários pontos (tal como nas 4T) e sensores para se ajustar às condições do momento, eliminando a típica necessidade das 2T de afinar a carburação. Tem dois mapas, disponíveis num comutador no guiador mas, honestamente, a diferença entre ambos pouco se nota. A centralina controla ainda a gestão da mistura automática do óleo (autolube), um mimo do melhor, já que quase ninguém gosta de fazer a mistura manual. Honestamente, numa volta grande em que temos que abastecer a meio, dá pouco jeito andar com a garrafa atrás, pelo que este sistema que se tem mostrado fiável, permite vários depósitos de combustível sem termos que voltar a encher o depósito de 0,7 litros de óleo de mistura.

Mais ‘plantada’

Não são as árvores, mas sim o comportamento da ciclística da TE. A traseira mais baixa nota-se assim que nos sentamos, já que o modelo anterior era ligeiramente mais alto que o confortável (em zonas técnicas que precisamos de chegar ao chão) para uma estatura como a minha (1,73 m). Sentados ficamos muito bem, e a distância do assento para os pousa-pés também é a ideal. Apenas o guiador gostava que estivesse um pouco mais baixo, mas nada demais. Apesar disso, a TE entra muito bem em curva e é fácil de deitar, mesmo em curvas sem apoio. Mais fácil que a versão anterior que tinha tendência a abrir ligeiramente as curvas. O nosso corpo mexe-se bem em cima da TE250i, já que o desenho dos plásticos é muito linear e sem zonas onde possamos prender o equipamento ou as botas. Quando a apertamos com as pernas sentimos apoio numa superfície confortável, ao invés de apenas em dois ou três pontos, e isso traduz-se em menos fadiga e uma pilotagem mais segura. A suspensão ainda é macia com as afinações standard (mas facilmente ficam bem mais duras, ou ainda mais macias) e continua a ter uma excelente leitura do terreno, mesmo das mais pequenas irregularidades, mas quando apertamos o ritmo nota-se maior firmeza na última metade do curso. A dianteira sente-se mais segura e precisa, e esse comportamento é acompanhado pelo quadro e suspensão traseira. Os travões Magura (pinças e bombas, e até a bomba de embraiagem hidráulica) são eficazes e oferecem bom tato e potência de travagem, mas no primeiro toque no travão dianteiro a mordida é ligeiramente agressiva, o que obriga a cuidado extra em zonas escorregadias e técnicas.

‘Suavizado’

Com os novos diagramas do cilindro, diferente válvula de
escape e escape, o caráter do motor mudou um pouco. Está sempre disponível,
especialmente nos baixos e médios regimes, e rumou mais na direção de um motor
de Trial, quase sem a ‘explosão’ típica dos dois tempos quando a válvula de
escape abre. Obviamente que tem vantagens, especialmente em zonas muito técnicas
e de pouca tração como se encontram em Hard-Enduro e até em algumas especiais
cronometradas mais escorregadias de um enduro normal, mas a verdade é que
‘rouba’ um pouco da emoção típica de uma dois tempos. Está mais suave e
confortável de pilotar, mas menos emocionante, mas certamente terá a ver
maioritariamente com a afinação da válvula de escape, que só abre muito tarde.
As TE de carburador (até 2017), eram fornecidas com três molas diferentes para
a válvula de escape (a standard, uma mais dura para o motor ficar mais suave, e
uma mais macia para ficar mais agressivo), mas isso acabou com as ‘injetadas’.
No entanto, no parafuso dourado de afinação da válvula (um quadrado junto à
bomba de água) é possível dar mais pré-carga à mola (fica ainda mais suave) ou
menos pré-carga para abrir mais cedo, mas sempre foi desaconselhado pela marca
afinar a válvula por ali (apesar de o fazerem para os seus pilotos). Se
resolverem tentar, contem todas as voltas no sentido contrário aos ponteiros do
relógio até não rodar mais e anotem. Assim sabem sempre como voltar ao ponto de
partida. Já que estamos numa de serviço público, existe um mapa desenvolvido
pela própria KTM que torna o motor mais forte em todos os regimes e mais ‘rico’
em termos de combustível, logo mais seguro e eficaz para quem anda rápido ou em
caminhos mais abertos (também serve na TE300i). A referência é: KM556EU1923102
e pode ser introduzido na centralina em qualquer concessionário.

Apesar de mais suave, o motor continua a ser eficaz e muito fácil de utilizar (ainda mais). A caixa de velocidades é perfeita e sólida, tal como a embraiagem que nunca ‘se cansa’ dos abusos. O arranque elétrico é também muito sólido e eficaz e o motor arranca bem mesmo com mudança engatada. A bateria de lítio é leve, potente e muito duradoura, o que é importante, porque já não existe pedal de kick.

Pensada para Enduro

Tudo na TE250i é pensado para as mais duras condições de
enduro, desde o baixo peso (mesmo com proteção de cárter, de quadro e de mãos),
à ergonomia, suspensões e motor. A injeção de combustível associada à mistura
de óleo automática tornam a TE menos poluente e ainda mais amigável para dias
inteiros de enduro/passeio, e todas as possibilidades de afinação (suspensões,
ergonomia e motor) permitem alterar o carácter da moto ao gosto de quem a
conduz. Todos os equipamentos e componentes são de topo, do melhor que há no
mercado, e a baixa e fácil manutenção do motor a dois tempos (mesmo este de
injeção) são outro dos argumentos fortes da TE, que continua a ser uma das
referências na sua classe.

Esta é a moto ideal para um piloto amador e para quem
goste de trilhos típicos de enduro. Muito leve e ágil, fácil de manter e fácil de utilizar.

No entanto, com alguns ajustes pode ficar mais “racing” e assegurar um óptimo desempenho em competição.