Uma frente revista e novos mapas de eletrónica que dão mais controle ao piloto, são provavelmente a chave do renascimento da Yamaha no MotoGP em 2021 que vence há três corridas consecutivas – algo que não se passava desde 2016!
Fotos: Yamaha e Paulo Maria / Autoclube ACP
A última vez que a Yamaha YZR-M1 foi a melhor moto da grelha foi há muito tempo, nos tempos dos pneus Bridgestone e da electrónica de fábrica feita à medida, quando era mais fácil tirar o máximo da moto. Quando os Michelin e o mesmo pacote de electrónica para cada moto chegou em 2016, a M1 não se tornou subitamente a pior moto da grelha, só que os engenheiros de fábrica não conseguiam tirar o máximo partido da moto com os novos pneus e software.
Tudo o que os engenheiros da Yamaha tentaram em 2016, 2017, 2018, 2019 e 2020, não funcionou realmente. A M1 não tinha aceleração, os pneus traseiros desgastavam-se e a moto tornou-se dependente das condições da pista: quando o asfalto estava mesmo certo o M1 podia ganhar corridas, quando o asfalto não estava mesmo certo a M1 não ia a lado nenhum.
E por incrível que pareça, as três vitórias consecutivas da Yamaha no Qatar, Doha e no GP de Portugal já não acontecia desde o início de 2016, quando o fabricante ganhou três corridas de uma assentada: Jerez, Le Mans e Mugello com Valentino Rossi (1) e Jorge Lorenzo (2).
Será que estes últimos sucessos de 2021 resultam da Yamaha ter finalmente decifrado o código Michelin e Magneti Marelli? Vejamos.
O líder do campeonato Fabio Quartararo está encantado com a M1 de 2021 e sente-a como a moto de 2019 que permitiu desafiar frequentemente Marc Márquez durante a sua época de estreia em MotoGP. “Agora sinto-me mais próximo de 2019 do que de 2020”, disse Quartararo em Portimão no fim-de-semana passado. “Há muito tempo que não me sentia assim tão bem – agora tenho muito fluxo com a moto”.
E, claro, fluxo é o que a Yamaha precisa para ir depressa. “No ano passado, a moto não tinha qualquer sensação quando a virava para a curva, por isso não se sabia se ia ter problemas na abordagem e sair bem” acrescentou. “Este ano posso sentir o limite e quando quero virar a moto vira”. É por isso que estou tão feliz”.
A sensação de frente é o factor de desempenho mais importante nas corridas de motociclismo, porque sem ela não se vai ser rápido para as curvas ou através das curvas. É preciso poder ter uma conversa íntima com o pneu dianteiro cada vez que se atira a moto para uma curva. Se não sentirmos o pneu, não temos ideia do que vai acontecer a seguir. Talvez os engenheiros da Yamaha tenham simplesmente recriado o chassis de 2019 para 2021, mas os comentários adicionais de Quartararo sugerem que não foi esse o caso. “Tenho mais ‘feeling’, por isso posso fluir melhor com a moto. Mas a moto deste ano é muito mais exigente do que a de 2019 – é preciso esforçar-nos tanto para fazer uma boa volta e apanhar o ritmo, mas na verdade sinto-me bem na moto”.
Então qual é o segredo da Yamaha na frente? A M1 2020 foi projetada de forma diferente da M1 de 2019, o que mudou de forma crucial o equilíbrio geral, pelo que o mais provável é que a Yamaha tenha encontrado o caminho certo, ajustando o equilíbrio da moto, mais a rigidez e geometria do chassis.
Quaisquer que tenham sido as mudanças que a Yamaha fez, são muito provavelmente ajustes de pormenor. Afinal, como Quartararo explicou no fim-de-semana passado, o verdadeiro segredo para vencer no MotoGP é concentrar-se em si próprio para extrair o máximo da moto, em vez de esperar que os engenheiros façam alguma magia. Obviamente que a moto precisa de ser uma ferramenta útil, mas o resto depende do piloto. E isto é especialmente verdade na era do triplo M – Michelin e Magneti Marelli – quando o piloto é mais importante do que nunca, porque tem de compensar as deficiências do software (relativamente) de baixa tecnologia e dos Michelin de “hit-and-miss”.
Durante os primeiros seis anos da era do triplo M, os pilotos Yamaha pareciam na sua maioria bater recordes, queixando-se sempre do sobreaquecimento dos pneus e da falta de aceleração. Até agora este ano isso não tem sido um problema, pelo menos para Quartararo e para o companheiro de fábrica Maverick Viñales.
A Yamaha ficou para trás na corrida para compreender o software de especificação, porque não seguiu a estratégia da maioria dos seus rivais, preferindo uma filosofia de bricolage. Ou seja, quiz que os seus próprios engenheiros encontrassem o seu caminho através do labirinto da Magneti Marelli porque, afinal de contas, a corrida não se resume a andar em círculos, é também uma universidade de engenharia!
No entanto, no final de 2019, a direcção da Yamaha já tinha tido resultados suficientemente sombrios, e por isso, finalmente aproximaram-se do pessoal da Magneti Marelli e da Ducati, que tem trabalhado lado a lado com a Magneti durante décadas. “Outras equipas fizeram isto e têm feito bem. Se também o tivéssemos feito há dois anos, talvez estivéssemos agora a um nível melhor”. Afirmou em novembro de 2019, no fima de mais uma época terrível, Takahiro Sumi, líder do projecto Yamaha MotoGP
Talvez a Yamaha esteja agora a pôr em acção o que aprendeu com os seus novos recrutas durante 2020, porque a electrónica da M1 está definitivamente a funcionar melhor este ano. Todas as fábricas trabalham exatamente com o mesmo software que inclui mapas para entrega de torque, controlo de tração, anti-wellie, controlo de travagem do motor e assim por diante. Os mais importantes para a Yamaha são os mapas de entrega de torque e controlo de tração.
Nos últimos anos, a M1 não pôde deixar de sobreaquecer o seu pneu traseiro, especialmente em circuitos com vários canhotos ou destros sucessivos, o que não deu ao pneu tempo suficiente para arrefecer. Assim, o calor excessivo causou degradação, que reduziu a aderência, tornando a M1 cada vez mais débil à medida que a corrida prosseguia.
Nem Viñales nem Quartararo se queixaram deste tipo de coisas este ano – pelo menos até agora.
