BMW F900XR Faz tudo…bem

Ligeira, manobrável e com o conforto natural derivado da sua ergonomia perfeita, a nova BMW F900XR vem ocupar um lugar que lhe pertence por direito próprio na hierarquia da gama do construtor bávaro, sem desculpas e com poucos compromissos. A nova F900XR foi desenvolvida a partir da muito bem-sucedida F850, que data de 2018, quando a F800 original, de motor desenhado pela Rotax em 2006, foi atualizada. Com ela, partilha o quadro de aço tubular, mas as semelhanças ficam por aí, pois a 900XR é uma moto completamente nova. A designação XR indica uma ciclística para devorar estrada a ritmo desportivo, mas sem frenesins nem posições de condução radicais, privilegiando a leveza e o conforto quilómetro após quilómetro, e isto para condutor e pendura.

MOTOR

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O motor bicilíndrico paralelo foi aumentado em 42
centímetros cúbicos, dos 853 da GS para 895 na XR. O aumento parece feito mais
para a tornar nominalmente numa 900, do que por qualquer necessidade de obter
maior potência do que já era um motor muito redondo e fácil de explorar em
todas as situações. Basta dizer que os 105 cavalos reclamados às 8.500 chegam
perfeitamente, especialmente quando suplementados por 92 Newton-metros de
binário a apenas 6.500 rpm.

O propulsor explora ao máximo as habituais características
dum bicilíndrico paralelo, de disponibilidade total de resposta a quase
qualquer regime sem nunca se sentir esforçado, em troca duma sensação bem
típica de vibração a certas rotações, que no entanto, nunca chega a ser
incomodativa, e até é empolgante nos regimes mais altos.

Um conversor catalítico de 3 vias ajuda o modelo a
enquadrar-se na Norma Euro 5 e os consumos, mesmo com a nova cilindrada de
quase 900 cc, são o que se espera das séries F, por volta dos 5 litros aos 100,
com 4,5 possíveis em andamento calmo.

A embraiagem, apesar de mecânica, incorpora uma função
deslizante e o quick-shifter, um extra perfeitamente dispensável numa moto
deste tipo quanto a nós, até faz piscar uma luzinha na consola quando é a
altura ideal para passar de caixa. Na prática, sendo a caixa (que os nosso
espiões revelam ser feia pela gigante Loncin chinesa, que também faz motores
para a Honda e Yamaha) um pouco dura, o seu uso conjuga-se para fazer passagens
um pouco bruscas em andamento relaxado, e só aí a partir das 5.000 rpm se
começa a gozar da capacidade de passar de caixa sem desacelerar.

CICLÍSTICA

O conceito de ciclística e posição de condução da XR vai ao encontro
do facto que, sem que os donos o confessem, poucos usam uma GS em todo-terreno
e a BMW, reconhecendo isso mesmo, criou uma fabulosa moto de estrada, sem
preconceitos, uma concorrente à Yamaha Tracer, com aqueles toques luxuosos a
que a marca Bávara nos habituou, que no entanto se pagam bem em forma de extras
adicionais.

Imperturbável e ágil, apesar de 219 Kg reclamados com o
depósito cheio, a moto está tão à vontade em cidade ou em Auto-estrada, através
duma série de curvas sinuosas, como também em pisos piores, e gostámos
particularmente da simplicidade de operação do pequeno vidro da carenagem, que
se coloca uns 10 cm mais alto instantaneamente com um toque da mão, mesmo em
andamento e acaba por ser muito eficiente a tirar a pressão da delocação de ar
do peito do condutor.

A largura da carenagem dianteira é só aparente, pois na
verdade, especialmente comparada com o “boxer” ex-libris da marca, mais abaixo
a moto é estreita e resulta muito manobrável, também graças às dimensões bem
estudadas do guiador largo e algo elevado.

ERGONOMIA E CONFORTO

Aliás, a ergonomia, como em todas as F, é um ponto forte do
modelo… Esta moto dá-nos a sensação de tudo encaixar à mão como se tivesse sido
projetada à volta do nosso corpo. Com uma altura de sela de 825mm, a suspensão
é passível de ajuste para baixar isso para 775 mm, referencial no segmento, mas
mesmo na posição de origem, os pés podem ser colocados no solo facilmente na
maioria das situações e tudo o resto cai à mão com uma naturalidade que é
grande parte do encanto desta XR. Senhoras, geralmente mais desafiadas nesse
capítulo, tomem nota!

O recorte do selim encaixa bem o condutor mas também pode
tornar-se um pouco duro nas arestas, com a rudeza da caixa o ponto fraco dum
modelo doutro modo claramente desenhado para devorar Kms em conforto… Adorámos
o controlo de tração, ou melhor, o modo fácil e intuitivo como é accionado com
um só dedo.

A chave remota, perdão, inteligente, outro extra opcional,
permite abrir o tampão da gasolina até um minuto depois da paragem e é outro
toque inteligente, como são o Cruise Control e a completíssima informação de
bordo, que necessitaria outro artigo para descrever em detalhe.

Do lado da suspensão, o garfo invertido de 43mm não é
regulável, e repete um pouco tudo o que se passa na estrada, mas o amortecedor
traseiro é ajustável em pré-carga e retorno, e com o opcional ajuste eletrónico
da suspensão ESA, que é outro extra, muda totalmente no modo Dynamic, enrijecendo
a suspensão traseira para trabalho mais desportivo, em conjunção com os modos
de origem Road e Rain.

A travagem, com pinças Brembo radiais e discos de 320mm é
tão potente quanto se atreverem, doseável e progressiva, com as manetes
ajustáveis, sempre à mão ou ao pé…pois o travão traseiro também é útil em
manobras a baixa velocidade, ou para aconchegar a moto através duma curva.

EXTRAS

Outros extras com o pacote SE são os modos de condução Pro,
que incluem ABS Pro, HSC Pro, e controlos de tração DTC e DBC e, nesta versão,
suporte para malas e pré-instalação do sistema de navegação… a fatura, que como
se vê por aí, será muito variável, começa nos 11.700€.

O pack Dynamic, com pré-instalação de GPS, descanso central,
chave inteligente, punhos aquecidos, chamada de emergência e Cruise Control são
outras opções de equipamento, instaladas na unidade de ensaio, que neste caso
levariam o preço para cerca de 13.815€…

Ao todo, uma moto muito agradável, leve e bem equilibrada,
com uma posição de condução descansativa mas sem se negar a ser usada como uma
desportiva, que no mundo politicamente correto de hoje, nos faz questionar a
necessidade para maiores cilindradas…

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Menos Caixa dura, garfo sem ajuste

Concorrência

Ducati Multistrada 950

937 cc/ 113 cv / 227 Kg /13.995€

Kawasaki Versys 1000

1043cc, 120 cv, 257 Kg, €14.295

Yamaha Tracer 900GT

847cc, 115 cv, 215 Kg, €12.750