Ao fim de 10 anos de sucesso comercial da Tiger 800, com mais de 85.000 unidades vendidas, era tempo de a Triumph renovar o seu arsenal num segmento altamente disputado, o das motos Adventure de média cilindrada, sobretudo com a concorrência, da Alemanha, da Áustria, do Japão e da Itália a marcarem posição com novos modelos, com todo o tipo de características, mais ou menos sofisticados em termos de equipamento e ajudas electrónicas, e a posicionarem as suas máquinas de forma diferenciada em sub-segmentos da categoria.
A Triumph não podia por isso ficar para trás e decidiu
desenvolver um modelo inteiramente novo que pudesse capitalizar sobre o sucesso
do anterior, carregando inclusivamente o seu AND, mas que pudesse elevar a
fasquia a todos os níveis posicionando-se no topo com argumentos de peso face
aos seus rivais.
Conscientes desse desafio viajámos a Marrocos a convite da Triumph Motorcycles Portugal para tomar contacto com os novos modelos, que agora se resumem a 5 tendo a Triumph optado por utilizar uma nomenclatura mais simples e evidente na designação das novas Triumph Tiger 900 que passam a ser GTs ( anteriormente as XR’s ) ou Rally ( anteriormente as XC’s ) com versões normais ou Pro que diferem em equipamento e em ajudas electrónicas.
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O resultado da experiência com a versão GT Pro da nova Tiger
900 já foi AQUI publicado pelo que
neste artigo nos focamos na Rally Pro a versão com a qual mais nos divertimos
nas múltiplas situações de rodagem que um país como Marrocos nos pode oferecer.
Na apresentação que antecedeu os 3 dias de contacto com os dois modelos percebemos que a nova Triumph Tiger 900 era uma moto totalmente nova, com novo chassi mais leve e estreito, com novas suspensões e novos travões, com uma estética mais apurada e agressiva, com novas ajudas electrónicas e um novo painel TFT mas, acima de tudo, com um novo motor, não só de maior cilindrada e binário, mas sobretudo com um comportamento e um carácter totalmente diferente e inesperado como pudemos constatar nos dias que se seguiram.
É de facto o novo motor o elemento que mais nos surpreendeu do ponto de vista de evolução tecnológica e do seu desempenho, pois a genialidade dos engenheiros da Triumph souberam dotar o 3 cilindros da nova Tiger 900 de uma personalidade bi-polar, diria até mesmo tri-polar, para fazer jus ao facto de ser um tricilíndrico e se comportar, dependendo o regime de rotações, como motores de diferentes arquitecturas, sendo um bicilíndrico nos baixos e médios regimes e um tricilíndrico, quase tetra, nos médios e altos regimes. Será possível ? É… e pudemos comprovar essa realidade nos dias que se seguiram, mas já lá vamos.
Novo estilo mais
agressivo mas confortável
A nova Tiger 900 mantém uma imagem familiar que reporta às anteriores Tiger 800 mas as suas linhas são mais modernas mais estilizadas diria, com um perfil mais agressivo e esbelto a passar uma imagem de maior fluidez e também de leveza, de facto o conjunto no total pesa menos 5 Kg que a sua versão anterior mas tanto esteticamente como na sua condução a Tiger 900 parece bastante mais leve.
Na frente temos um novo conjunto de faróis LED mais rasgados
e de menor dimensão, que incluem Luz Diurna. Também os intermitentes são d
tecnologia LED e temporizados para se desligarem automaticamente. O écran
frontal é regulável em 4 posições e pode-se alterar facilmente para cima e para
baixo, apenas com uma mão e em andamento, oferecendo proteção adequada sem
provocar grandes turbulências.
O depósito de 20 litros de capacidade é mais estreito ao nível dos joelhos e onde se cruza com o assento, proporcionando uma condução em pé mais natural graças também à excelente colocação em altura do guiador e à maior superfície das peseiras tipo “enduro” que montam borrachas que se podem retirar. O assento revelou-se de um conforto acima da média mantendo a característica de moto Adventure Touring que a anterior Tiger 800 gozava. A zona do pendura é também muito confortável e ladeada de duas pegas, muito úteis também para fixar alguma bagagem pontual.
Graças ao novo quadro mais estreito e ao assento perfilado
na parte da frente, podemos chegar facilmente com os pés ao chão sendo que o
assento pode ser regulado em duas alturas que variam entre os 850mm e os 870mm
( apesar de mais alto do que nas 800). O guiador é ligeiramente mais largo do
que nas versões GT mas posicionado na extensão natural dos braços e a uma
altura perfeita, mesmo para uma condução em pé, sem sobrecarregar demasiado a
frente da moto e sem necessidade de montarmos extensores, realidade que nas
anteriores 800 costumava acontecer, sobretudo nas versões mais orientadas para
o OffRoad ( as XC’s ).
Ao contrário das suspensões da versão GT Pro ( Marzocchi ) as suspensões Showa da Rally Pro não são electrónicas no entanto uma vez definida a sua afinação ( em função do peso e do setup desejado por cada um ) o seu comportamento garante bastante conforto e um comportamento positivo abrangente numa enorme diversidade de situações que pudemos encontrar nas estradas marroquinas, tanto em estrada como em todo o terreno, tendo chegado ao fim dos cerca de 200 Kms percorridos no dia dedicado à versão Rally Pro sem nenhum cansaço aparente. Nota máxima por isso para a versatibilidade e conforto da versão Rally Pro.
Motor, caixa de velocidades e escape – Um tricilíndrico Offroad ? sim
Aqui é onde os técnicos da Triumph revelaram todo a sua genialidade, ao conseguir transformar um motor da anterior 800, um tricilíndrico com um comportamento linear e algo mais próximo de um tetracilíndrico, com uma entrega suave e progressiva de potência, realidade que valorizamos numa moto estradista, num novo motor com um “punch” notável a baixa rotação que em todo terreno é absolutamente indispensável para nos fazer ultrapassar obstáculos e livrar de situações inesperadas.
Os técnicos da Triumph desenvolveram um novo motor que pelo timing de ignição dos seus cilindros e uma nova cambota em T, os pins da cambota estão a 0º, 90º e 180º e provocam um timing de ignição tipo 1-3-2 em vez do anterior 1-2-3 do motor da 800, conseguindo um maior intervalo de explosão entre os cilindros 3 e 2 e entre o 2 e 1 , rodando a cambota 270º em ambos ciclos e apenas 180º entre o 1 e o 3, fazendo com que o comportamento do motor se assemelhe mais a um bicilíndrico nos baixos e médios regimes, mantendo a capacidade de subir de rotação típica de um 3 cilindros. É talvez difícil de entender mas o certo é que os técnicos da Triumph acertaram em cheio e conseguiram dotar o seu tricílindrico de um comportamento bi-polar mais próximo de um bicilíndrico e proporcionando assim melhor resposta nos baixos e médios regimes, fundamental para uma condução em todo-o-terreno.
Com uma cilindrada aumentada para os 888cc o tricilíndrico da Tiger 900 debita os mesmos 95cv às .750 rpm mas aumenta o seu binário em cerca de 10% , mantendo-se ao longo de todos os regimes do motor, passando a um binário máximo de 87 Nm às 7250 rpm. O motor diminuiu de dimensão graças a um sistema de arrefecimento mais eficiente que monta dois radiadores em vez da unidade única anterior, com um sistema de extração com duas ventoinhas, que eliminam o calor que anteriormente irradiava sobre o condutor. O motor rodou também sobre a frente graças ao novo posicionamento aberto dos dois radiadores permitindo uma melhor distribuição de massas.
O sistema de arrefecimento mais eficiente permitiu diminuir a quantidade de óleo necessária e por conseguinte a dimensão do cárter, tendo o motor sido colocado mais abaixo mantendo a mesma distância ao solo mas baixando o centro de gravidade da moto e favorecendo a sua manobrabilidade. A embraiagem é do tipo deslizante e assistida para que o seu acionamento seja facilitado pese embora a versão Rally Pro venha d origem com QuickShift, permitindo passar caixa sem utilização de embraiagem, realidade que se mostrou também muito útil em utilização fora de estrada pois permite-nos manter sempre as duas mãos bem fixas no guiador e apenas um dedo nos possantes travões Brembo Stylema.
A caixa revelou-se precisa e bem escalonada e graças ao aumento de binário nos baixos regimes podemos rodar numa mudança acima controlando a tração apenas com o punho de acelerador que revelou também uma boa gestão da aceleração ( isto em modo OffRoad Pro que desliga ABS e Controle de Tração ).
O escape transmite-nos uma sonoridade diferente da anterior Tiger 800, mais vigoroso e presente quando rodamos punho, a convidar-nos a manter um ritmo animado. O motor pareceu-nos vibrar um pouco mais que o anterior, certamente devido aos diferentes timings de ignição, realidade que não se torna de forma alguma incómoda e na nossa opinião e no caso da Tiger Rally Pro está em sintonia com o seu maior carácter e personalidade desportiva bi-polar. A muito baixa rotação e em condução offroad o motor pareceu-nos mostrar alguma tendência para se desligar, aconteceu-nos um par de vezes pelo que passámos a controlar melhor este contratempo embraiando ligeiramente e mantendo algo de aceleração no punho. Definitivamente os técnicos da Triumph estão de parabéns pois conseguiram surpreender tudo e todos com a evolução técnica introduzida no motor da Tiger 900.
Ciclística, quadro, suspensões e travões de moto Rallye
Também neste campo a evolução é notória, o quadro é agora mais estreito não só graças à menor dimensão do motor como ao facto de o mesmo ter girado ligeiramente sobre a frente por força da montagem de dois radiadores numa posição mais lateral permitindo assim estreitar também o quadro na zona posterior onde as nossa pernas se situam conferindo uma silhueta mais delgada a meio da moto realidade que nos permite encaixar melhor na moto. O quadro é agora modular ou seja o sub-quadro, que é em alumínio ( contribuindo para a redução de peso do conjunto ), é aparafusado e não soldado ao quadro principal. Também os poisa-pés do pendura são aparafusados ao sub-quadro permitindo ser retirados se assim o entendermos. A ergonomia do novo quadro confere maior rigidez em estrada e agilidade em todo-o-terreno à Tiger Rally, transmitindo sensações de maior controle em qualquer situação e uma maior sintonia entre piloto e máquina. A versão da Rally Pro em que rodámos era na cor verde mate que inclui o quadro pintado a branco, inspirado no protótipo Tramontana realizado sobre base Tiger 800 para competir no Rally de Marrocos… simplesmente bela.
As suspensões da Tiger Rally Pro são Showa invertidas de 45mm ( ao contrário das anteriores WP das Tiger 800 ) e são totalmente ajustáveis embora não electrónicas como na versão da Tiger 900 GT Pro ( a GT Pro monta porém suspensões Marzocchi também de 45mm ). O curso das suspensões dianteiras é de 240mm ( mais 60mm do que a versão GT ) e de 230 na traseira ( também mais 60mm que na versão GT ). O amortecedor traseiro tem também ajuste em extensão de hidráulico e pré-carga de mola que se realiza facilmente rodando um manípulo exterior ao mesmo e sem necessidade de ferramenta específica. O ajuste que vinha por defeito mostrou-se bastante acertado, a proporcionar uma boa leitura em todo o terreno e um desempenho abrangente para todo o tipo de estradas, algo irregulares em terras marroquinas, mantendo a condução sempre segura, graças também ao excelente comportamento dos pneus Pirelli Scorpion STR Rally que montavam.
Os travões estão entregues a uns excelentes Stylema da Brembo com pinças radiais de 4 pistons na dianteira e de 2 pistons na traseira. Na frente monta duplo disco de 320mm uma dimensão pouco usual em motos de cariz offroad e a travagem reflete essa realidade. Um dedo é suficiente em OffRoad, sobretudo se estivermos a rodar em modo OffRoad Pro com todas as ajudas electrónicas off. A mordida da travagem é progressiva de início mostrando-se doseável mas vigorosa quando necessária e se aplicar pressão já com dois dedos o que apenas recomendamos o façam em estrada. São no entanto muito efectivos e versáteis permitindo dosear os mesmos em condução offroad e obter o desempenho necessário em situações em estrada, situação que pudemos comprovar quando pela frente se atravessou a certa altura e forma inesperada um rebanho de ovelhas.
Ajudas electrónicas,
painel de informação e equipamento
Outra das funcionalidades incluídas na nova Tiger 900 Rally Pro são os diversos modos de condução que na versão Rally Pro são os 4 que partilha com a versão Rally normal, Rain, Road, Sport e OffRoad, mais o modo OffRoad Pro que permite desligar todas as ajudas electrónicas, ABS e Controle de Tração. O modo OffRoad normal inclui um nível mínimo de controle de tração e de ABS. Os dois modos OffRoad só são possíveis selecionar com a moto parada o que não permite transitar de estrada para todo-o-terreno directamente e mudar o modo de condução em andamento. No futuro poderá haver um upgrade de software que o venha a permitir.
A gestão e selecção dos modos e das várias funcionalidades é facilmente obtida através de um botão do tipo joystick com 5 direcções , permitindo navegar no interface gráfico da Tiger e escolher entre 4 opções de mostrar a mesma informação, podendo ainda optar por fundo branco ou negro. De início é algo confuso mas ao final do dia já estávamos bastante familiarizados com todas as opções possíveis e como as selecionar. O painel TFT de 7” a cores e com vidro anti-reflexo mostra uma imagem nítida e contrastada e de fácil leitura.
A versão Rally Pro da Tiger 900 permite ainda emparelhar um smartphone através da App da Triumph permitindo todo o tipo de funcionalidades inclusivamente navegação por setas ( tipo road book ) e controle da câmera GoPro. Debaixo do assento e num habitáculo próprio existe um espaço específico para colocar o smartphone com acesso a tomada usb para carregamento e uma vez emparelhado podemos dar todas a instruções e obter informações directamente no painel TFT de 7”.
A Tiger 900 Rally Pro inclui uma unidade medidora de inércia
( IMU ) de 5 eixos da Continental, unidade que realiza a gestão do ABS em curva
e do controle de tração consoante os modos de condução selecionados. Incluído
como standard no modelo Rally Pro é o QuickShift bi-direcional que funciona na
perfeição com a caixa, sem necessidade de utilização da embraiagem.
Para maior conforto a versão Rally Pro inclui bancos aquecidos, condutor e pendura, punhos aquecidos, faróis laterais auxiliares, proteções laterais de motor, proteção de cárter em alumínio e descanso central. Em todas as Tiger 900 existem tomadas de corrente de 12Volts.
A Triumph inclui ainda uma lista de cerca de 65 acessórios e componentes para personalizar as suas novas Tiger 900. Está disponível em 3 cores , Matt Khaki Green, aquela com que rodámos e a única com o quadro branco, e em Pure White ( branca ) e Saphire Black ( preta ).
O seu PVP actual é de 15.800 euros sendo o PVP da versão Rally normal de 14.200 euros.
Triumph Tiger Rally Pro – Binómio de excelência que conjuga condução OffRoad e conforto em Estrada
Após três dias intensivos aos comandos das novas Triumph Tiger 900 é assim que podemos classificar a nova Tiger Rally Pro, uma moto com um desempenho de excelência for a de estrada, um motor que é um fenómeno tecnológico, uma ciclística de topo, versátil, ágil e entusiasmante, com um comportamento em estrada sempre seguro, e a mais confortável das Adventure OffRoad em que pude rodar até ao momento, a garantir que chegamos mais longe e mais rápido sem cansaço e estarmos prontos e revigorados no dia seguinte para continuar a aventura. Pelo seu preço e pelas suas características situa-se no topo do ranking das motos Adventure de média cilindrada vindo disputar um segmento onde encontramos uma oferta variada de motos de características várias e diferenciadas.
Especificações
Técnicas
Motor
Tipo de motor = Tricilíndrico
Cilindrada = 888 cm3
Potência = 95.2 cv
Rotação da potência máxima = 8750 rpm
Binário = 87 nm
Rotação do binário máximo = 7250 rpm
Nº de cilindros = 3
Disposição = Em linha
Distribuição = DOHC
Válvulas por cilindro = 4
Alimentação = Injecção electrónica de combustível sequencial multiponto
Refrigeração = Líquida
Diametro X Curso = 78 x 61.9
Taxa Compressão = 11.27:1
Transmissão
Transmissão = Corrente
Embraiagem = Húmida, multidisco, deslizante e assistida
Numero Velocidades = 6
Quadro
Tipo de quadro = Quadro tubular em aço inoxidável, tipo modular com sub-quadro aparafusado
Angulo coluna direcção = 24.4 º
Suspensões
Suspensão dianteira = Forquilha Showa invertida 45 mm
Curso dianteiro = 240 mm
Regulações dianteiras = Sim
Suspensão traseira = Unidade de suspensão traseira Showa
Curso traseiro = 230 mm
Regulações traseiras = Sim
Travões
ABS = Sim
Travões dianteiros = Duplo disco
Diametro discos dianteiros = 320 mm
Pinças dianteiras = 4 êmbolos
Travões traseiros = Disco
Diametro discos traseiros = 255 mm
Pinças traseiras = 1 êmbolo
Rodas/Pneus
Diametro da jante dianteira = 21 “
Medida pneu dianteiro = 90/90-21
Diametro da jante traseira = 17 “
Medida pneu traseiro = 150/70-17
Dimensões
Largura = 935 mm
Altura = 1452 mm
Distância entre eixos = 1551 mm
Altura do assento = 850 mm
Capacidade do deposito = 20 L
Peso a seco = 201 kg
Concorrência
BMW F 850 GS 853 cc / 95 cv / 229 Kg / 16.000 eur aprox. (com opcionais idênticos à Triumph Tiger 900 Rally Pro)
KTM 790 Adventure R 799 cc / 94 cv / 189 kg / 15.120 eur
Honda Africa Twin 1100 L 1.084 cc / 100 cv / 226 kg / 14.550 eur
Galeria de Imagens Triumph Tiger 900 Rally Pro
