Na últimas décadas temos assistido a um fenómeno de crescimento de popularidade das Motos Aventura em deterioro dos modelos de outros segmentos de mercado.
Inspirados talvez pelo Dakar, pelos grandes desertos e horizontes sem fim, levados pelas sensações de liberdade e aventura associadas à prática de andar de moto e a alguns exemplos de aventureiros mais arrojados dos quais se foram contando as histórias das suas grandes viagens intercontinentais e que pouco a pouco foram inspirando outros a adoptar o estilo e a vontade de partir à aventura.
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Temos vindo a assistir de facto nos últimos anos a um aumento de popularidade das motos ditas “Aventura”, de início algumas motos do tipo Trail adaptadas e posteriormente já as MaxiTails de maior cilindrada como as BMW GS, as Honda Africa Twin, as Ducati Multistrada, as KTM Adventure e Super Adventure, as Triumph Tiger, as Yamaha Ténéré e Super Ténéré e também todas as suas versões mais estradistas como as Kawasaky Versys, as Suzuki V-Strom, as Yamaha Tracer, as Hondas CrossTourer e CrossRunner, assim como as mais desportivas BMW S1000XR, a Triumph 1050 Sport e mesmo a MV Agusta Turismo Veloce.
Paralelamente vimos nascer novos sub-segmentos de motos Aventura como são agora a denominadas “Adventure Classic” com as Triumph Scrambler XC e XE, a Ducati Scrambler Desert Sled, a MotoGuzzi V85 e até a Royal Enfield Himalayan e também um novo sub-segmento mais “Light” que tem criado muita expectativa para 2019 com os modelos KTM 790 Adventure e Yamaha Ténéré 700.
Mas e então que é que levou exactamente ao desenvolvimento exponencial deste segmento e ao seu boom comercial quando afinal uma moto Aventura não é certamente mais cómoda para viagem que uma moto de Grande Turismo, não é mais rápida que uma moto Desportiva, não é mais prática que uma moto Naked e não é mais apta para o todo-o-terreno que uma moto de Rally Raid ou de Enduro.
Bom, depois de anos a ensaiarmos todo o tipo de motos, com as mais distintas especificações e dirigidas a todo tipo de segmentos de mercado talvez possamos tirar algumas conclusões e tentarmos justificar em parte a razão do sucesso de que as Motos Aventura gozam hoje em dia. E a razão não será certamente apenas uma mas sim um conjunto de circunstâncias e variáveis que estarão por detrás do crescimento do segmento Aventura .
A primeira sensação positiva talvez seja aquela que nos transmite uma moto quando temos o primeiro contacto com a mesma. Apesar da sua altura ser em geral superior à das motos de outros segmentos a postura natural com que nos sentamos numa moto Aventura inspira desde início uma sensação de conforto e controle superior à de outros modelos de outros segmentos.
As motos Aventura estão normalmente dotadas de suspensões de curso muito superior à das motos de outros segmentos pelo que existe de facto a transmissão de um extra de conforto quando a conduzimos em estrada normal.
A posição natural em cima de uma Maxi Trail Aventureira é também muito natural, o tronco direito e os braços abertos e na extensão dos ombros transmitem-nos uma sensação extra de controle e estabilidade, embora a sua altura ao solo possa em manobras a baixa velocidade ser algo desconfortável criando algum desequilíbrio.
Outro factor que resulta ser um ponto mais em favor das Motos Aventura é o da proteção aerodinâmica pois normalmente as motos deste segmento montam vidros mais altos com possibilidade de regulação, montam muitas vezes protetores de mãos, mais ou menos envolventes. Para além da proteção frontal providenciada pelas carenagens normalmente a maior dimensão do depósito para garantir maior autonomia da moto em viagem aumenta também a proteção ao nível das pernas pois os depósitos pela sua dimensão tendem na zona dos joelhos a ter uma maior estreiteza para encaixe e proteção dos mesmos.
Uma outra razão para o sucesso das Motos Adventure é a possibilidade de adoptarmos com facilidade graças à ergonomia da moto uma postura diferente sobre a mesma e a mais adequada para a pilotarmos num momento determinado.
A posição mais normal será aquela que moto de uma forma quase natural assumimos ao sentarmo-nos numa trail ou seja, tronco direito e braços ligeiramente abertos e fletidos, uma postura natural assumida automaticamente e que nos permite uma condução descontraída no dia a dia seja em ambiente urbano no nosso dia a dia seja em percursos de fim de semana em passeio. Depois se quisermos adoptar uma postura mais desportiva, aumentando o ritmo de condução e a velocidade facilmente chegamos o corpo atrás e curvamo-nos sobre o depósito. Finalmente para uma condução offroad chegamos-nos mais à frente para ter maior controle sobre a roda dianteira e facilitar a derrapagem da traseira ou colocando-nos de pé sobre as peseiras e conduzindo a moto com os nossos joelhos ao estilo enduro.
Em viagem coloca-se sempre a questão da bagagem e o espaço disponível para a mesma sobretudo quando viajamos acompanhados. No caso de uma moto de Grande Turismo (GT ) o espaço está normalmente previsto e perfeitamente integrado no design e linhas da moto. Nas motos Adventure a bagagem tem que ser colocada num formato mais espartano e menos integrado com maior exposição quer ao vento quer eventualmente a toques no meio do transito e risco de danos provocados por caídas laterais da moto. No entanto o andar com malas tornou-se também numa imagem de marca e a maior parte das vezes vemos muitas motas aventura a circularem “full equipped” e cheias de autocolantes nas malas laterais e top-case ( sem que necessariamente tenham passado por todos aqueles lugares ).
Em conclusão, o fenómeno é incontornável e as marcas sabem-no pois as opções proliferam e tomam diversos formatos que vão cobrindo um espectro mercado cada vez mais alargado, com novas tendências a aparecerem a irem de encontro à procura de todo o tipo de emoções e desejos de aventura.
