Vimos na primeira parte deste artigo como os vários gigleurs e agulhas de um carburador se combinam para providenciar a mistura ideal ao longo da faixa de utilização do motor. O carburador está normalmente ligado ao motor por um coletor flexível apertado por braçadeiras, no caso de motores que produzam bastante vibração, como em monocilíndricas ou motos de competição, por exemplo. Em motos de estrada, onde se pode esperar menos vibração, os carburadores são presos por uma falange, que no entanto devia permitir algum movimento mesmo assim. Ao mesmo tempo, é desejável proteger o carburador de aquecimento excessivo por radiação, e providenciar uma ligação estanque com a admissão, sem a qual o vácuo e logo, a afinação da mistura, estão comprometidos.
No coletor de admissão gera-se um efeito venturi, em que o movimento do ar se converte em pressão ao acelerarmos. É esta energia que é utilizada pelo carburador para atomizar a mistura antes de a fornecer ao motor. Quanto ao “enriquecedor” chamado “ar” ou choke, destina-se a alterar a mistura de gasolina/ar para uma muito mais rica em gasolina na fase do arranque, em que o motor está frio e pode não estar a responder bem. É por isso que se nos esquecermos do ar “aberto” – na verdade, fechado! – gastamos muito mais gasolina. Nos carburadores de agulha, o diâmetro máximo da admissão é chamado o diâmetro do carburador, assim, no caso de um CV36K, por exemplo, o canal de admissão ou corneta tem, no seu ponto mais estreito, 36mm.
Carburador típico em corte
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Cálculos baseados na dimensão do cilindro e potência esperada dum motor permitem selecionar o tamanho aproximado de carburador necessário, o que é absolutamente crítico para o desempenho final: Se escolhermos um carburador grande demais, este ao abrir o slide terá uma tal capacidade de fornecimento de mistura em relação ao poder de sução do motor, que a velocidade de admissão seria fraca e a atomização, por conseguinte, defeituosa, com a maioria do combustível a depositar-se nos canais de admissão e nem sequer chegar ao cilindro. Conversamente, se o carburador for pequeno demais, não conseguirá fornecer suficiente combustível para responder às solicitações do motor e este irá falhar quando se começa a acelerar, sendo igualmente inadequado.
Reparem na Fig 2 acima. Por exemplo, para um motor bicilíndrico de cerca de 60 cavalos, ou 30 cavalos por cilindro, se seguirmos a linha vertical desse número de potência, veremos que a faixa laranja se situa entre os 35 e os 42 mm, e esta devia ser a medida do carburador. Como um carburador maior permite normalmente extrair mais potência dum motor a altas rotações, e não queremos limitar o desempenho à partida, digamos que um de 44 mm seria a escolha certa. No entanto, meramente instalar um carburador maior pode não proporcionar o aumento de potência desejado por si só, visto que esta depende também de outros fatores como a taxa de compressão, afinação do escape, avanço ou tempo de abertura das válvulas, tipo de combustível, etc.
Do outro lado da moeda, um carburador mais pequeno dá melhor resposta de acelerador, pois não há um grande espaço a criar momentaneamente vácuo quando rodamos o punho. Por isso, escolher o carburador certo é sempre um compromisso entre as necessidades de potência e velocidade de aceleração. Como guia aproximado, cada vez que aumentamos o diâmetro do carburador 1 mm devíamos aumentar a dimensão do gigleur principal cerca de 10%, sem alterar quaisquer outros componentes. Num motor modificado, ao utilizar um carburador maior que o de origem, devemos sempre usar um que já tenha sido usado nesse tipo de motor, ou seja, um motor com o mesmo ciclo, dois ou quatro tempos, de cilindrada aproximada e mesmo número de cilindros, para se obter uma boa base inicial para desenvolvimento e afinação posterior.
O teste final devia ser dinâmico, pois entre o banco de ensaio e a estrada, vários fatores vêm interferir com o resultado final, como vibrações, solavanco das estrada, inclinação, etc. A primeira coisa a assegurar é que o combustível flui do depósito para o carburador sem restrições nem interferências. Para isso, convém escolher tubos e torneiras de um diâmetro compatível também. Convém igualmente regular o nível da bóia pois as exigências dum motor diferente podem gastar combustível a um ritmo diferente daquele que a bóia permite volta a encher a cuba.
Ajustando o parafuso do ar
Para começar a testar o funcionamento de um carburador, primeiro devemos assegurar que não há nada a impedir o fluxo de gasolina, seja na respiração do depósito, seja nas torneiras que ligam esta ao carburador. Idealmente, ao afinar o fluxo de combustível do depósito para o carburador, o nível da cuba deve permanecer constante durante a operação do motor, para que a distância que o combustível tem de ascender puxado pelo vácuo da admissão não varie, influenciando a riqueza da mistura. O combustível na cuba está à pressão atmosférica pois esta é ventilada e cheia através da gravidade. Assim, a admissão de combustível da cuba para a parte alta do carburador dá-se por diferencial de pressão, ou vácuo.
Carburadores Mikuni RS de guilhotina uma Triumph
Para um sistema alimentado por gravidade, a dimensão da válvula de combustível, ou “gigleurs” da agulha que normalmente vem marcada no ponto de montagem em pequenos números estampados, deve ser 30% maior do que a do gigleurs principal. Se não for assim, o resultado provável é um empobrecimento gradual da mistura, causando falha na alimentação, com a consequente perda de rotação quando se solicita o motor a fundo durante algum tempo. Por outro lado, se o “gigleur” da agulha for grande demais, o motor “afoga”. Em motos equipadas com bomba de gasolina, a dimensão pode ser menor que a do gigleurs principal, já que a pressão de admissão criada pela bomba é muito mais elevada que num sistema de gravidade simples. Para evitar que problemas de excesso de pressão causem afogamento, pode haver uma união do carburador que permita ao excesso de gasolina regressar ao depósito.
(continua)
