O MotoGP já demonstrou o potencial da geometria variável do quadro. O que começou como simples dispositivos de holeshot ao estilo motocross, para comprimir a forquilha na partida e baixar o centro de gravidade, evoluiu rapidamente. A Ducati introduziu então um sistema para a traseira, a fim de melhorar a aceleração na partida.
Até 2021, esses sistemas estavam espalhados por toda a grelha de partida. As equipas rapidamente perceberam que os benefícios iam além da partida. Desenvolveram formas de usar os dispositivos durante toda a volta para otimizar a aceleração nas curvas. A partir de 2023, os dispositivos de altura de condução dianteira ativos após a partida foram proibidos. Até o final de 2026, dispositivos puramente mecânicos ou hidráulicos para altura de condução variável na dianteira para a partida e na traseira durante toda a corrida ainda serão permitidos. Sistemas eletrónicos são proibidos no MotoGP.
Atualmente, os sistemas de altura traseira funcionam alterando o comprimento da barra de tração na alavanca de desvio do amortecedor. A traseira é rebaixada e elevada sem a necessidade de comprimir a mola ou o amortecedor. A barra de tração rígida é substituída por uma barra hidráulica ou cheia de gás que pode ser travada ou destravada.
Quando a moto ‘afunda’ durante a aceleração e o piloto ativa o sistema, a barra estende-se e bloqueia no ‘modo longo’. Ao travar, o sistema é desbloqueado, a barra encurta e fixa a traseira numa posição elevada, o que melhora o comportamento em curvas e a aderência lateral até ao ponto mais alto da curva.
A nova ideia da Yamaha também utiliza uma barra hidráulica, mas não a posiciona na articulação, e sim diretamente no braço oscilante. O sistema adiciona uma articulação ao braço oscilante no meio. Enquanto a parte dianteira permanece fixada convencionalmente nos apoios do braço oscilante no quadro, a altura de condução traseira pode ser aumentada ou reduzida independentemente através da articulação e da barra hidráulica, em vez do suporte convencional do braço oscilante.
Além disso, a barra hidráulica está fixada a um mecanismo excêntrico, cujo movimento rotativo controlado eletricamente permite variar o comprimento da barra inferior, o que também varia a geometria do braço oscilante.
Este sistema é altamente complexo e não parece ter sido desenvolvido principalmente para o regulamento atual do MotoGP. Ao contrário dos sistemas mecânicos permitidos até ao final de 2026, a patente da Yamaha descreve um atuador elétrico que determina continuamente o comprimento da barra hidráulica com base nas entradas de sensores que fornecem dados sobre aceleração, inclinação e desaceleração. Como isto é proibido no MotoGP, trata-se provavelmente de um sistema experimental para explorar todo o potencial de uma geometria variável. Isso também explicaria a razão pela qual o suporte hidráulico é articulado através de excêntricos na barra inferior: isto cria um leque mais amplo de geometrias para os testes de pilotagem.
O sistema também pode reagir especificamente às forças criadas pela tensão da corrente. Resta saber se esta tecnologia chegará alguma vez à produção em série ou às corridas. No entanto, a Yamaha pode adquirir conhecimentos importantes com este projeto, mesmo que a complexidade pareça ainda demasiado elevada para uma utilização generalizada.
Fonte: https://www.speedweek.com/a/motogp/neues-patent-von-yamaha-variabler-knick-in-der-schwinge
