Unindo os vários componentes da moto e comportando o piloto, o quadro é um elemento fundamental na sensação e comportamento de uma máquina de MotoGP, que é constantemente levada aos limites

“O quadro permite adaptar a moto a uma pista em particular, por exemplo variando coisas como a espessura da parede do tubo…”

Sebastian Risse, KTM

Se em termos dos motores de MotoGP, a variedade não é muita, tendo neste momento todas as motos do pelotão, como vimos na crónica anterior, quatro cilindros divididos entre a configuração V4 e 4 em linha, em relação aos quadros o panorama é ainda mais restrito: todas as motos do plantel menos a KTM RC16 apresentam um quadro de dupla viga em alumínio, cujas seções laterais envolvem o motor, ligando os dois importantíssimos pontos do pivôt do braço oscilante atrás ao veio de direção que suporta os garfos à frente.

Deixando de lado momentaneamente a KTM, essa viga tende a envolver a parte de cima do motor, e apesar de dar a combinação ideal de rigidez, flexão frente e trás desejável e leveza, também cria os seus problemas, pois para não acabar com uma estrutura larga demais, tem que subir muito alto por cima das cabeças do motor, dificultando o acesso à injeção e às caixas de ar.

Por outro lado, cria pontos vazios em que aparte a necessidade de os proteger do calor radiado pelo motor, é fácil albergar a parte eletrónica da moto, já que hoje em dia a maior parte dos tanques são falsos e a gasolina é carregada, de facto, sob o banco do condutor.

Cada vez mais, a fibra de carbono com que se começou a experimentar no início dos anos 90, vem também tomar o seu lugar na conceção e fabrico de chassis de competição.

A Ducati chegou a experimentar com um quadro totalmente em carbono (onde totalmente queria dizer muito pouco, pois o quadro era basicamente uma pequenas viga dupla que unia o veio de direção às cabeças do motor, sendo este o membro portante que recebia atrás um longo braço oscilante) na moto de Stoner em 2007, mas descobriu que é muito difícil construir a flexão desejável nos vários elementos sem estar constantemente a fazer quadros novos.

A Honda até experimentou, tal como a Yamaha, adições de placas de carbono a certas zonas do quadro de Marc Márquez, certamente tentativas de aumentar experimentalmente a rigidez em certos pontos, mantendo flexibilidade noutros.

Com a Ducati a apresentar um braço oscilante em carbono, que a Aprilia e Yamaha também têm à disposição, neste caso as vantagens de redução de peso em zona de peso não-suspenso são óbvias.

No caso da Ducati, a utilização de compósito estende-se também às partes externas das bainhas dos garfos.

Como começámos por dizer, a KTM é uma exceção em termos dos quadros mantendo até hoje o seu chassis em treliça de aço tubular, que apresenta uma série de vantagens em termos de facilidade e rapidez de construção, e que portanto, permite inovar longo da época à medida que se detetam diferentes necessidades de flexão, consoante os gostos e estilo de um piloto, ou mesmo que um quadro funciona melhor do que outros em certas pistas.

Em termos de ciclística, a Ducati tem sido sempre das mais inovadoras, como o seu engenheiro chefe Gigi Dall’Igna disse, quando falou no princípio da época sobre as evoluções para 2020:

“Não é fácil dizer o que fizemos à moto para este ano sem revelar segredos, certamente há algo novo, que deixaremos para os jornalistas descobrirem e explicarem!”

“Temos várias ideias para testar até Sepang e depois usaremos algumas e descartaremos as que não funcionarem tão bem. Desenvolvemos um chassis completamente novo, que testámos pela primeira vez em Valência, vimos que os comentários dos pilotos acerca dele foram bastantes bons, mas o problema não está resolvido, ainda temos que desenvolver mais qualquer coisa!”

 Se esta frase revelava pouco das soluções em si, fala volumes da natureza de tentativa e erro do processo de desenvolvimento, e da importância da sensação do piloto na solução final.

Por muito estranho que possa parecer quando tanto se fala de rigidez, na verdade, uma quantidade controlável de flexão é desejável, especialmente para ajudar os pneus a manterem contacto com o solo sob travagem ou no início da inclinação para curvar.

Um chassis excessivamente rígido vai empurrar os pneus, causando derrapagem, e um excessivamente flexível, claro, vai dar inconsistência de comportamento e uma sensação esponjosa à moto, que vai tirar a confiança ao piloto.

As diferenças entre o alumínio e o aço usado agora em exclusivo pela KTM são óbvias: O aço é três vezes mais forte que o alumínio, e tende a ser usado de forma tubular em tubos redondos, enquanto o alumínio, necessitando portanto de ser mais grosso, é mais usado em tubos rectangulares.

Sebastian Risse, engenheiro da KTM, (foto principal) explica:

“ O aço é uma coisa com que temos vindo a trabalhar em múltiplos projetos ao longo dos anos, e portanto sabemos muito bem o que fazer!”

O processo de fabrico do aço permite-nos adaptar coisas muito rapidamente para responder a solicitações do piloto, ou até adaptar a moto a uma pista em particular ,por exemplo variando coisas como a espessura da parede do tubo, a posição de certos tubos ou dos pivôts do braço oscilante.”

“De um ponto de vista de fabrico desde a fase de design até ter um quadro completo na mão, é um tempo desenvolvimento bastante curto!”

Um dos problemas a dificultar as coisas, claro, é que nenhum componente da moto funciona em isolamento, antes todos se influenciam mutuamente e, em última análise, o quadro é o último elemento da suspensão fletindo só sob cargas enormes, enquanto os pneus e suspensão lidam com a maior parte das mudanças ao longo de uma volta.

A evolução, embora congelada para 2020 e 2021, é constante e visa manter a sensação do piloto ao conduzir a moto, sem a qual não pode haver progresso.

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