Na nossa ordenação especulativa das marcas em luta pelo título este ano, a KTM está perto do topo com a sua muito melhorada RC16
“A KTM conta com Oliveira na equipa principal, e já reconheceu que será ele a ponta de lança do esforço de desenvolvimento”
Faz sentido. A seguir às Yamaha, com 3 vitórias, a marca Austríaca foi a que mais venceu, e acabou em alta, vencendo a última corrida do ano com uma limpeza de pole, volta rápida e vitória, graças a Miguel Oliveira.
Só podemos concluir que uma moto nova, incorporando tudo que a de 2020 tinha de melhor, terá de ser ainda mais eficiente, mas não é assim tão linear.
Do lado das boas notícias, igualando frequentemente as marcas da Ducati nesse respeito, velocidade nunca faltou à RC16, apenas a capacidade de a usar consistentemente ao longo do desenrolar de uma corrida e especialmente nas última voltas.
O V4 compacto entrega aceleração feroz e instantânea, pelo que, como Pol Espargaró descobriu à sua custa tantas vezes, condução agressiva acaba por demolir os pneus e impedi-la de lá estar à frente nas últimas voltas.
Observação da evolução do chassis ao longo de 2020 mostrou que certas zonas do quadro achataram e outra diminuíram mesmo, numa tentativa de colocar maior flexão em zonas excessivamente rígidas, que por sua vez, causam um “carregar” excessivo dos pneus em curva, desgastando-os prematuramente e, ao causar derrapagem excessiva, afetando a confiança do piloto no conjunto.
A questão está onde colocar essas áreas de flexão, procura que vimos a Honda empreender também, e que só pode ser feita por tentativa e erro, ou seja, ao longo de chassis sucessivos.
Aqui, a política de permanecer com a treliça de aço foi uma mais-valia para a KTM, pois claramente é mais fácil soldar artesanalmente uns quantos tubos, até de uma corrida para outra, do que desenvolver uma viga de alumínio do zero, quando ao não poder alterar os motores, os pontos de montagem têm de permanecer inalterados- ou não, pois mover o motor uns milímetros faz maravilhas na todo-importante distribuição de peso.
Em resumo, a KTM sabia exatamente o que fazer para melhorar a moto para este ano, mas tinha de exercer caução para, ao fazê-lo, não estragar bons pontos.
Também dependia dos pilotos e das suas exigências pois como vimos com a Suzuki, por vezes docilidade é mais importante que desempenho puro.
Felizmente, agora a KTM conta com o cerebral Oliveira na equipa principal, e já reconheceu que será ele a ponta de lança do esforço de desenvolvimento.
Nem podia ser de outro modo, pois Binder já provou ser mais do tipo de andar com o que lhe dão… Se não funciona, continua gás a fundo até se enfiar na gravilha, e já é uma sorte se não levar ninguém consigo.
Claro que, no seu segundo ano na formação de fábrica talvez isso melhore também e talvez o amigo Miguel lhe consiga transmitir algumas sensações sólidas… Certamente, com dois estilos tão diversos de ataque, a permuta de experiências vai fazer bem a ambos!
Por outro lado, a KTM também ficou teimosamente sozinha com as (suas) suspensões WP e se por um lado isso lhe dá uma rota única e um banco exclusivo de dados, por outro impede-a de “beber” do manancial de conhecimentos da Öhlins, que equipa todas as outras marcas do plantel.
Se os bons pontos da RC16 do ano passado se mantiverem e mais alguma consistência na qualificação for conseguida, a KTM deve estar lá, talvez não logo na primeira corrida, mas…
