A Pirelli revelou recentemente alguns dos segredos do seu pneu de qualificação usado pelas SBK:
“Os pilotos só podem usar um pneu para a Superpole, e têm de o usar corretamente… Na verdade, em perfil e construção o pneu é idêntico aos de corrida, mas com uma mistura ligeiramente mais aderente. Isso quer dizer que eles têm de adaptar um bocadinho a sua condução para tirar o melhor partido. Normalmente, ao usar este pneu um piloto pode ter uma melhoria entre meio segundo e um segundo no tempo por volta em relação ao slick macio”– diz Giorgio Barbier, Direto de Competição da Pirelli.
“Em termos da gama, começando com o pneu de qualificação, obviamente é o mais macio, dá só para uma ou duas voltas largada, depois, temos o nosso SX, um slick mais macio entre o pneu de qualificação e o de corrida de fundo, para a corrida Superpole, que dura uns 50 Km. Depois, temos esta solução para corrida, o SC0, que é o nosso pneu de corrida padrão. Além disso, há um pneu de desenvolvimento, o SCX”
O pneu SX da Superpole exige alguns cuidados, pois sendo muito macio, não se pode acelerar tão violentamente como nos slicks mais duros, mas também perdoa mais que um normal.
O pneu também evoluiu em relação a 2018 quando a Pirelli percebeu que todos os pilotos estavam à espera dos últimos minutos da sessão em vista da pouca duração do pneu.
“Por isso, para 2019 fizemos o pneu um pouco mais duradouro, à custa de um bocadinho de desempenho, para que nalgumas pistas pudessem pelo menos tirar dele umas 2 ou 3 voltas rápidas…”
Tom Sykes, um dos pilotos mais rápidos em qualificação, comenta: “É sempre um prazer usar os pneus de qualificação da Pirelli, porque nos deixam levar 1 ou 2 graus mais de inclinação, já que a mistura tem muito mais aderência… Podemos travar mais tarde na corda com o apoio extra da traseira e nas zonas de relevé agarra muito melhor… A transição de inclinação máxima para vertical também é muito mais linear e isso tem um grande efeito nos tempos por volta…”
Álvaro Bautista, outro piloto muito rápido em qualificação, concorda e explica: “Basicamente, a grande diferença está na fase de aceleração… podemos abrir o gás muito mais cedo, porque há mais aderência no rebordo… A forma como se trava ou endireita a moto é muito semelhante, mas a maneira de acelerar, mais cedo, é que faz a diferença!”
A maioria dos pilotos concorda que se pode travar mais tarde e usar a aderência extra da traseira para inserir a moto em curva sem comprometer a estabilidade.
“A área onde se ganha é poder acelerar mais cedo…. a velocidade em curva até é capaz de ser menor, mas depois pode-se endireitar a moto mais cedo e acelerar mais depressa…” – diz Giulio Nava, que era o técnico-chefe do lado da garagem de Bautista na Ducati Aruba.
Certamente, para 2020, outras melhorias virão e os tempos e recordes de volta continuarão a cair com a ajuda da marca Italiana…
