Desde 1949, quando o Campeonato Mundial começou, muito mudou evidentemente, na técnica, mas também na forma como as motos são conduzidas
Os primeiros anos
Pneus estreitos e muito limitados em aderência e compostos tornavam impensável atingir as inclinações que se atingem agora.
As curvas eram dadas de forma suave e constante, até para não destabilizar o conjunto, e também porque a travagem não era assim tão potente.
As motos tinham, quando muito, 70 cavalos, e os pilotos tinham que se encolher o máximo possível na moto para oferecer menos resistência à deslocação de ar.
A evolução dos 1970s
Com a chegada dos anos 70, começaram a aparecer pilotos americanos nos Grandes Prémios e o seu estilo era completamente diferente: vindos das disciplinas de derrapar em terra (Para exibir o Nº1, o Campeão Americano tinha de ser Campeão de Velocidade, Dirt Track e Motocross!) os novos desafiadores utilizavam a aceleração para virar a traseira da moto e, coisa incrível, já chegavam a raspar os joelhos no chão a curvar!
Tudo isto deu origem a uma corrida às armas que durou até aos anos 90, com grande evolução graças aos quadros de alumínio, pneus radiais, e travões muito mais sofisticados.
A chegada da eletrónica
Na era de ouro das grandes 500, motos quase inguiáveis exceto por um punhado de sobre-dotados corajosos, os V4 acabaram por produzir quase 200 cavalos numa estreita faixa de potência que tornava a resposta da moto violenta, e fazia com que poucos fossem capazes de explorá-las ao máximo: não havia controle de tração mas os pneus estavam a sofrer rápida evolução, em construção e formato.
Com os pneus mais largos, eram precisas maiores inclinações em curva e mais uma vez, a importância de sair da moto e raspar o joelho tomou novas dimensões, mas também começaram a aparecer shifters e controlos de tração algo básicos.
A era moderna
Com o virar do século, e do milénio, chegaram as grandes quatro tempos. Claramente eram muito mais fáceis de pilotar e explorar, com uma faixa de utilização muito mais larga, mas também vinham equipadas com os primeiros exemplos de ajudas eletrónicas, minimizando o risco de uma chicotada cuspir o piloto à saía de curva.
Dependendo do estilo individual dos pilotos, sair da moto nas curvas ajudava a triangular a curva para potenciar toda a aceleração das grandes quatro tempos de novecentos cêntimos cúbicos. Face a isto, a velocidade em curva podia não ser tão importante.
E assim chegámos à era moderna: Os motores atingem cavalagens brutais, acima dos 250 cavalos, mas com uma resposta suavizada e controlada por uma série de ajudas eletrónicas que vão de anti-wheelie a limitadores de velocidade no pit lane, os mapas de injeção eletrónica permitiram entrega faseada de potência conforme a inclinação e velocidade da moto.
Recentemente, apareceram os dispositivos de arranque, com a capacidade de prender a frente até à primeira curva, e de baixar a traseira para maximizar certas zonas de aceleração a sair de curva.
A aerodinâmica também evoluiu imenso, passando de ser apenas uma forma de integrar o piloto na estrutura para cortar o ar mais eficientemente para ajudar a carregar a moto para baixo e dar maior eficiência aos pneus.
Os ângulos de inclinação agora aproxima-se dos 65° e exigem posições do corpo muito saídas da moto, em que não só os joelhos mas os cotovelos e até mesmo os ombros, começaram a roçar na pista e com isso atingem-se as maiores velocidades em curva de sempre na MotoGP, mas também nas retas, onde numas pista favorável, se excedem os 360 Km/h!
