A história da MZ no Mundial é das mais estranhas, envolvendo armas secretas nazis, venda de segredos industriais, traição, passagem da cortina de ferro para o Ocidente na mala de um carro… e grandes avanços tecnológicos iniciados pela modesta marca da Alemanha de Leste
O motor de 250cc tinha dimensões quadradas de 54 x 54 mm para produzir uns incríveis 61 cavalos às 11.500 rpm, mais do que uma MotoGP de hoje!
Antes das dois tempos desaparecerem do Mundial de Velocidade em 2001, na classe rainha de MotoGP, o ciclo de explosão mais simples de um motor a 2T, que dispensa válvulas à cabeça e complexos sistemas de distribuição, tinha dominado por completo as várias classe do Mundial, das 50 às poderosas 500, sem esquecer os sidecar.
O Mundial de Velocidade, como o conhecemos, organizado em termos contínuos, teve início apenas em 1949. Mas tudo começara ainda antes disso, mais precisamente, na Segunda Guerra Mundial, durante a qual um engenheiro alemão de nome Walter Kaaden tinha trabalhado no famoso departamento de armas secretas de Hitler, em Peenemunde, no desenvolvimento das bombas voadoras V2, a ponto de, depois da guerra, os americanos lhe terem oferecido trabalho com Werner Von Braun, impulsionador do programa espacial norte-americano.
Kaaden, porém, preferiu regressar à sua cidade Natal de Zschopau, na parte Leste da Alemanha, dominada pelos comunistas, e começar a competir com pequenas MZ preparadas pelo próprio, com tanto sucesso, que as autoridades o encarregam pouco depois, em 1953, de gerir a equipa de competição da marca. Desesperadamente descapitalizada, com um orçamento que mal dava para os pneus, a equipa começa a correr no Mundial… e depara-se com um problema.
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A marca era parte da DKW, mas quando esta tinha ganho corridas no Tourist Trophy da Ilha de Man, antes da guerra em 1938, as suas motos eram sobrealimentadas, solução proibida pelas regras do novo mundial no pós-guerra.
Havia, portanto, que fazer alguma coisa que tornasse as motos de Zschopau competitivas de novo. Essa coisa foi a invenção da válvula rotativa, que trouxe à MZ a sua primeira vitória com Horst Fugner, no GP da Suécia em 1958, vindo a marca a acabar o mundial de 250 em 2º nesse ano.
A invenção passou a alimentar os cilindros das MZs e, juntamente com as descobertas de Kaaden, sobre o aproveitamento da pulsação dos gases de escape duma 2 tempos, foi fundamental para o desenvolvimento desse tipo de motores nos 40 anos seguintes.
De facto, a alimentação convencional duma 2T através de janelas, que o pistão descobre no seu movimento de vaivém, não é passível de variação segundo o regime do motor.
A baixas rotações, as janelas ficam abertas muito tempo, o gás escoa-se e a pressão perde-se, enquanto a altos regimes a troca é tão rápida que pode ser insuficiente, limitando o desempenho e causando gripagens. Com a válvula rotativa, basicamente um disco de metal colocado entre a cambota e o carburador, a abertura podia ser colocada onde era mais precisa, dando um tal incremento de potência, que a MZ125 de 1961 passa dos anteriores 8 cavalos para 25, uma potência específica de 200 cavalos por litro, que não seria igualada por nada nos 30 anos seguintes, pelo menos.
Nessa altura, nas classes pequenas, só a Honda insistia nas 4 tempos, recorrendo a configurações exóticas, caríssimas de fabricar, como a RC142, a moto campeã de 1964, e foi contra esse poderio que a descapitalizada MZ se bateu.
O motor da MZ RE foi fruto de desenvolvimento interno nas instalações de Zschopau da MZ com base nos modelos anteriores monocilíndricos de 125cc.
O motor de 250cc tinha dimensões quadradas de 54 x 54 mm para produzir uns incríveis 61 cavalos às 11.500 rpm, mais do que uma MotoGP de hoje!
Com taxa de compressão de 9,5:1, e peças “estrangeiras” como carburadores Mikuni VM de 34mm, ignição Krober, embraiagem seca e caixa de seis, rodas de magnésio e amortecedores Bilstein, o peso de apenas 98 Kg revelava uma moto muito competitiva apesar do financiamento inadequado da equipa.
Entre 1957 e 1970, a marca competiu com sucesso nos Mundiais de 125 e 250 com pilotos como Mike Hailwood, Gary Hocking, Alan Sheperd, Luigi Taveri ou Dieter Braun, mas a estrela da casa era Ernst Degner.
Degner, provavelmente desiludido pela vida no bloco comunista e pelas dificuldades financeiras da equipa, (que apesar de terem os melhores motores, não podiam pagar aos pilotos e frequentemente “andavam à crava” de peças ou pneus velhos no paddock) deu o salto par ao Ocidente, supostamente escondido na mala de um carro.
O alemão apareceria no ano seguinte a pilotar a Suzuki RM62 de 50cc, que com Degner se torna na primeira 2T a ganhar um Mundial em 1962, mas não antes de Ernst Fugner ter ficado em 2º com a MZ em 1958.
A MZ ainda se foi aguentando, numa corda bamba entre a despesa necessária para manter uma equipa no Mundial e o prestígio que trazia ao desacreditado regime da Alemanha de Leste, cujo grande prémio, a par com o da Checoslováquia, os únicos acessíveis aos cidadãos dos países comunistas, batia todos os recordes de espetadores, com números acima de 200.000 atingidos vulgarmente.
Eventualmente, as motos prateadas e verdes acabaram por recolher ao museu, mas nos seus motores teve origem a mais espantosa evolução da história das dois tempos, central a todas as motos de GP que se seguiram.
Todas ficaram a dever às MZs verde e prata dessa época os princípios utilizados para dotar os seus motores de 2 tempos duma potência específica inigualável por uma 4T de igual cilindrada… até que, mais por razões comerciais que outra coisa, estas desapareceram para dar lugar à era moderna das MotoGP.
