A história da MotoGP está repleta de projetos abandonados antes mesmo de chegarem à grelha de partida. Mas poucos são tão fascinantes como o da BMW no início dos anos 2000. Numa época em que os fabricantes redesenhavam completamente os seus protótipos para responder à revolução dos motores de 990 cc a quatro tempos, o gigante alemão desenvolveu secretamente uma máquina de Grande Prémio extremamente ambiciosa. Um projeto confiado a uma lenda da Fórmula 1, testado durante vários anos por dois pilotos de renome… antes de ser definitivamente abandonado. Uma aventura pouco conhecida que acabaria, ainda assim, por influenciar de forma duradoura as futuras superbikes da BMW.
Em 2002, a MotoGP virou uma página da sua história ao abandonar as míticas 500 cc a dois tempos em favor dos protótipos de 990 cc a quatro tempos. Para todos os construtores, tratava-se de uma folha em branco.
A BMW, que então não possuía qualquer programa oficial na categoria rainha, viu nesta revolução regulamentar uma oportunidade única para explorar novas tecnologias sem anunciar oficialmente a sua entrada nos Grandes Prémios. O projeto foi, por isso, lançado com a máxima discrição.
Para liderar esta missão, a BMW recorreu a uma personalidade de exceção: Mauro Forghieri. Antigo diretor técnico da Ferrari entre 1962 e 1984, o engenheiro italiano é um dos maiores génios da história da Fórmula 1. Foi responsável por várias Ferrari campeãs do mundo e por alguns dos monolugares mais marcantes da história de Maranello.
Através da sua empresa de engenharia, a Oral Engineering, fundada juntamente com Franco Antoniazzi, Forghieri recebeu carta branca para imaginar um motor de MotoGP… com uma abordagem claramente inspirada na Fórmula 1. Em vez de conceber um motor tradicional de motociclo, transportou conceitos diretamente dos motores BMW utilizados na Fórmula 1.
O resultado foi um espetacular motor tricilíndrico em linha, cuja arquitetura se aproximava praticamente de metade de um V6 de Grande Prémio. O motor utilizava distribuição pneumática das válvulas, uma eletrónica extremamente sofisticada para a época e uma potência estimada em mais de 210 cavalos.
No papel, as prestações eram impressionantes. Na pista, porém, a realidade revelou-se muito mais complicada.
Para desenvolver o protótipo, a BMW contou com dois pilotos experientes: Luca Cadalora e Jeremy McWilliams. Os testes privados começaram por volta de 2003. Ambos descobriram uma moto incrivelmente rápida… mas extremamente difícil de explorar. McWilliams, habituado às temíveis 500 cc a dois tempos, chegou mesmo a afirmar que era o motor mais agressivo que alguma vez tinha pilotado.
A esta brutalidade mecânica juntava-se outro problema importante: o peso. O chassis era fortemente penalizado pelo volumoso sistema eletrónico e pelos inúmeros sensores utilizados pelos engenheiros para analisar o comportamento do motor.
Apesar disso, a BMW não desistiu. Foi desenvolvida uma segunda geração de chassis para reduzir o peso e melhorar a maneabilidade. Depois surgiu um novo desafio: a MotoGP anunciou uma alteração regulamentar para 2007, com a introdução dos motores de 800 cc.
Longe de abandonar o projeto, a Oral Engineering adaptou o tricilíndrico à nova cilindrada. O protótipo foi construído e testado, mas nunca chegou a disputar um único Grande Prémio. A BMW acabou por desistir.
A decisão final não foi técnica, mas económica. Nessa mesma altura, a marca alemã preparava o lançamento da sua nova desportiva de produção: a BMW S1000RR. Ao contrário da MotoGP, o Mundial de Superbike oferecia uma ligação direta às motos vendidas ao público. Cada vitória podia ser associada imediatamente a um modelo disponível nos concessionários.
A escolha foi rápida. A administração decidiu concentrar os investimentos no WorldSBK em vez de financiar um dispendioso programa de MotoGP sem retorno comercial direto.
O projeto MotoGP nunca desapareceu completamente. Todo o trabalho realizado na eletrónica — especialmente no controlo de tração e na gestão do motor desenvolvidos para domar o tricilíndrico de mais de 210 cv — seria reutilizado alguns anos mais tarde.
Estas tecnologias tornaram-se uma parte fundamental da S1000RR utilizada no Mundial de Superbike. Ou seja, a BMW nunca competiu oficialmente na MotoGP, mas o conhecimento adquirido neste projeto contribuiu significativamente para os seus futuros sucessos no WorldSBK.
A história ainda teve um último capítulo. Alguns anos depois, o motor tricilíndrico concebido pela Oral Engineering reapareceu através da equipa italiana FB Corse, que tentou utilizá-lo na MotoGP em 2010. A aventura foi curta e sem resultados relevantes. Foi a última aparição pública de um motor que passou grande parte da sua existência envolto em segredo.
Olhando para trás, esta BMW de MotoGP continua a ser um dos maiores “e se?” da história dos Grandes Prémios. O construtor alemão reuniu uma lenda da engenharia, desenvolveu um motor tecnologicamente revolucionário, investiu vários anos em testes privados e contou com pilotos experientes… sem nunca dar o passo final para uma participação oficial.
Para a BMW, contudo, o projeto não foi em vão. Serviu como laboratório tecnológico para a S1000RR, uma moto que acabaria por se tornar uma das referências mundiais das Superbikes.
Paradoxalmente, o maior legado do protótipo de MotoGP da BMW não se encontra nos arquivos dos Grandes Prémios, mas sim nas vitórias conquistadas anos mais tarde por uma moto de produção que se transformou num dos pilares da estratégia desportiva do fabricante bávaro.
