15 de Maio de 2016 foi a última vez que uma Honda venceu uma corrida de SBK com a Honda CBR1000 RR. O tristemente desaparecido Nicky Hayden aproveitou as condições de chuva naquele dia para subir ao topo do pódio em Sepang, quebrando assim uma seca de quase dois anos em que a Honda não conseguiu uma vitória no campeonato mundial de motos derivadas de série (era necessário voltar até Julho de 2014 para a última vitória de Jonathan Rea na Fireblade da Ten Kate).
A marca da asa de ouro enfrentou 2019 com a intenção de recuperar parte do destaque perdido neste campeonato nos últimos cinco anos. Para isso, eles contam com a Moriwaki, uma estrutura que trabalha em estreita colaboração com a HRC no Japão há anos, para operar a sua equipa oficial nas SBK.
A sua ferramenta tem sido a Honda CBR1000 RR Fireblade SP2, uma moto que enfrenta a sua terceira temporada desde que foi apresentada no final de 2016, um modelo que, mais do que uma revolução, foi uma evolução em relação à geração anterior da CBR 1000 RR.
Artigos relacionados
Apesar dos esforços da Honda para atualizar a Fireblade (chassis ligeiramente reprojetado, 15 quilos a menos de peso, mais 11 cavalos de potência, eletrónica atualizada …), é claro que a CBR 1000 RR ainda é uma motocicleta que precisa de dar um passo adiante se quer acompanhar uma competição que, ano após ano, se torna mais radical.
Do Japão, dizem que a Honda está a preparar uma superbike de rua brutal que não veremos até à EICMA de Milão daqui a uns dias. Embora, esteticamente, mantenha algumas semelhanças com a linha atual da Fireblade, fala-se de uma autêntica revolução dentro da Honda com uma superbike que estará muito mais próxima da RC213V de MotoGP, uma dinâmica que encontra eco na Ducati (Panigale V4), Yamaha (YZF-R1M) e Aprilia (RSV4 RF).
De acordo com as informações filtradas do Japão, a Fireblade 2020 incorporará a tecnologia de distribuição variável V-TEC, bem como alguns super-sistemas modernos, como a BMW S1000 RR de 2019 ou a última geração da GSX-R 1000R, mas o que muda no motor ainda não está muito claro: alguns meios de comunicação sugerem que a Honda continuará apostando num formato de quatro cilindros em linha, enquanto outros apontam para uma mudança para a configuração V4 para tirar proveito de todo o feedback herdado do MotoGP.
A priori, e já tínhamos falado disto numa apreciação técnica em Maio, esta última opção parece a mais lógica em termos de desempenho e economia de custos. Num mercado em que as grandes motos desportivas têm cada vez menos procura, qual é o sentido de alocar milhões de euros ao desenvolvimento de um motor V4 para a MotoGP e depois não tirar proveito dessa tecnologia na superbike de estrada da marca?
A Ducati viu isso claramente desde o início, e este ano abandonou a sua configuração tradicional de dois cilindros em SBK para lutar cara a cara com a Kawasaki e Yamaha com a nova Panigale V4, uma moto que deriva da Desmosedici GP17.
A Honda já tem experiência em mover parte dos componentes e parte do ciclo do seu MotoGP RC213V para um modelo de estrada. Eles fizeram isso em 2015 com a exótica RC213V-S, uma MotoGP que se pode usar na estrada desde que se tenha 180.000 euros na conta bancária.
Logicamente, enfrentando este futuro com a Fireblade para 2020, a Honda teria que adotar uma estratégia diferente para oferecer um modelo muito mais acessível que não ultrapasse a barreira de 25.000 euros, abrindo a porta para uma possível versão da SP2 mais cara e equipada, projetada para equipas de competição.
O que guardará o futuro? Veremos em 2020 uma Honda CBR1000 RR Fireblade com um motor V4 de 220 hp e aerodinâmica de MotoGP? Ainda teremos de esperar uns dias até termos uma resposta clara a esta pergunta.
