MotoGP: A técnica evolui em Valencia

Por a 24 Novembro 2019 15:30

Qual é a primeira coisa que as equipas e pilotos tem estado a procurar nos treinos iniciais para 2020, primeiro em Valencia e a seguir em Jerez ?

Decerto, verificar a suposta nova potência aumentada dos motores, nos casos da Honda, Yamaha e Aprilia, que estão sempre à procura de mais… no caso da Suzuki isto também é verdade, mas a marca concentrou-se na afinação de chassis porque o motor novo só virá para Sepang… No entanto, todas trabalham também  nos ajustes de quadro e chassis, pois sem a capacidade de passar a potência ao chão eficientemente, mais motos não significa nada!

Parece então que uma constante tem sido o aparecimento de quadros ajustáveis, ainda não a versão definitiva para 2020, mas justamente uma versão de rigidez ajustável, onde vimos, por exemplo, desaparecer as placas na zona do tipo da viga, perto dos joelhos do piloto, que a Honda de Márquez exibiu a dadas alturas do ano.

A Honda de Crutchlow é, supostamente, idêntica às de fábrica

No seu lugar, e no caso da Honda e Ducati, pelo menos, apareceu uma área junto às canelas dos pilotos, ou seja, na viga horizontal que liga o braço oscilante à viga principal, que exibe uma série de furos que escondem porcas de aperto.

O problema tem sido as duas correntes contraditórias de desempenho: Por um lado, é uma zona que tem sempre de aguentar grande forças de torsão, ao ser o ponto em que a corrente sai do motor levando toda a sua potência, e portanto se quer muito rígida, mas por outro lado, quer-se uma certa dose de flexão lateral, que torna a moto mais dócil em cura e ajuda a conservar os pneus – ao “carregar” a moto contra o chão lateralmente de uma forma mais consistente – e a virar mais facilmente. Isto é feito através dos tais orifícios, ou seja, de parafusos longos que eles escondem e podem ser mais ou menos apertados.

O protótipo de Pedrosa da KTM RC16 é mais estreito e exibe o novo quadro em viga

Estas permitirão assim à equipa acertar a rigidez do chassis, apertando mais ou menos, criando a flexibilidade nessa área que é tão importante para uma melhor sensação em curva, e no caso da Ducati, mesmo mais facilidade em virar a moto, sabendo que o problema da Desmosedici sempre tem sido subviragem, ou seja, a moto alarga a trajetória na fase final de saída de curva. A KTM foi mesmo uma melhor, exibindo um novo quadro em viga totalmente novo, que Pol Espargaró pôs a bom uso nos dois dias do teste.

É possível que algumas equipas, se os resultados forem consistentes, produzam então um quadro final com a rigidez desejada incorporada que pode dispensar os ajustes e outras, se nisso virem efeitos benéficos, mantenham a possibilidade de ajustar de corrida a corrida apertando ou relaxando os tais parafusos transversais ao quadro…

Assim, a tendência vai permitir, juntamente com a definição da eletrónica ao pormenor, afinar finamente o equilíbrio do binómio que é o novo “guru” da afinação, a relação entre a posição da moto em pista (que é verificada a cada instante por GPS), a sua inclinação e a entrega de potência… ou seja, no mesmo ponto de diferentes curvas, a uma dada inclinação, e portanto, num dado pontos da lateral do pneu, o motor pode fornecer mais ou menos aceleração, de forma mais suave ou mais violenta, conforme as características dessa curva… mais relevé, negativo ou positivo, e a sua direção, menos ou mais aderência, e as características da curva em si, muito fechada a abrir, redonda, muito a aberta a fechar para o fim, etc. todas situações que requerem um diferente uso do acelerador a cada estágio,.. para não falar da toda-importante sensação do piloto e das suas preferência dependendo do sue estilo de condução…

Um piloto mais agressivo, como Crutchlow, Miller ou Petrucci, por exemplo, vai sempre querer uma reação mais violenta que um piloto de suavidade como Rins ou o rei deles todos nesse capítulo, Andrea Dovizioso.

Depois, o resto é uma rotina estafante de andar, recolher dados, variar coisas, só uma e muito pouco de cada vez, recolher mais dados, anotar e comparar tudo, fazer ajustes, andar mais, recolher mais dados e repetir tudo… uma das vantagens das equipas de fábrica não é necessariamente o acesso ilimitado a recursos, nem terem gente que sabe mais (por vezes não é o caso!) mas sim, terem MAIS gente a trabalhar, a acelerar a comparação desses dados, a imaginar (com o computador, claro!) cenários em que curva de ignição tal combinada com pneu tal dará, teoricamente, a reação tal… e no topo desta pirâmide está a sensação do piloto, talvez a variável mais importante de todas…

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