Na segunda parte da entrevista exclusiva ao MotoSport / AutoSport, Miguel Praia fala do ‘salto’ para o Mundial de Superbikes aos 26 anos, da convivência com estrelas como McCoy, Laverty ou Craig Jones, e da última fase da sua carreira no Brasil.
O teu ‘salto’ internacional aconteceu aos 26 anos e dizes que foi demasiado tarde. A única via para um jovem português poder evoluir é sair o mais cedo possível do país rumo a um campeonato como o espanhol, como fez Miguel Oliveira por exemplo? E quanto mais cedo melhor?
Sim, comecei a minha aventura no Mundial de Superbikes em 2004, vindo de um troféu de motos de série e praticamente sem conhecimento da modalidade, circuitos e técnicas, fruto dessa falta de formação em Portugal. Neste momento, e devido ao facto de não termos categorias de iniciação em Portugal, o único passo é começar em Espanha e quanto mais cedo melhor.
A velocidade nacional precisa de uma reestruturação profunda nas suas bases com a criação de classes de minimotos/scooters em kartódromo, envolvendo os moto clubes e seus sócios, incutindo também às marcas de motos a responsabilidade e necessidade de estarem presentes. Só assim podemos ‘alimentar’ a modalidade com jovens valores, criando também apoios/bolsas para os mais dotados. É também necessário formar treinadores, que caracterizem a modalidade e ensinem os mais novos com a metodologia mais correta.
O surgimento de um talento nato como o Miguel Oliveira foi mais fruto das circunstâncias do que propriamente de uma estrutura/tradição que exista em Portugal?
Foi fruto de uma aposta do seu pai em campeonatos no país vizinho, que é considerado por muitos a melhor escola de formação e classe de iniciação do mundo. Claro que o principal responsável é o talento inato do Miguel, que fez a diferença para chegar onde chegou. Infelizmente não foi em Portugal que deu o passo necessário para o crescimento internacional.
Como foi exatamente aquele momento em que entraste no escritório de Paulo Pinheiro e este aceitou “uma proposta arrojada, de um jovem desconhecido que soube pela imprensa que iriam construir um autódromo no Algarve”?
Após ler um artigo na imprensa relativamente à construção do AIA, fiz alguns contactos para saber quem seriam os seus responsáveis. Assim, marquei uma reunião e apetrechei-me com todas as ferramentas, resultados e argumentos que tinha. Nessa reunião perguntaram-me porque me acharia melhor alternativa aos valores já estabelecidos no nosso país. Respondi que para além de mais novo e ambicioso, iria batê-los em rapidez na prova seguinte em Braga, com uma 600cc. Foi um espécie de aposta… que ganhei. O resto da história já sabem.
Quais são as tuas funções no AIA e como é um dia típico de trabalho para ti?
A minha atividade no AIA é muito diversificada. Faço a gestão da Racing School e produzo os descritivos, horários e calendários das experiências e formações desportivas/defensivas em automóveis e motos, através da minha certificação como formador. Implemento também esses eventos no terreno. Para além disso, tenho alargado a minha atividade para a área comercial, na comunicação das equipas de MotoGP, Superbikes e British Superbikes, assim como com os construtores motos/auto para angariação das apresentações no nosso circuito. Assim, os horários variam muito em função se é um dia de escritório das 09h às 18h ou um dia de evento que poderá ser das 07h30 às 19h00.
Mesmo ao nível das Supersport, e falando apenas do ponto de vista económico, a Parkalgar Racing Team foi um projeto demasiado ambicioso para a nossa realidade?
A ambição do projeto foi totalmente recompensada com os dois títulos de vice- campeões do Mundo. Foi fantástico ver o crescimento de uma equipa que começou com um pequeno furgão até aos resultados que todos conhecem num Mundial, um campeonato super competitivo que exporta talentos para as classes-rainha do motociclismo, como Cal Crutchlow, Eugene Laverty e Chaz Davies.
Agora, o que não contávamos era com a falta de ambição, sentido patriótico e visão por parte das empresas nacionais, que apesar do retorno gerado a 300 por cento sobre qualquer investimento, fruto dos resultados da equipa e do impacto junto dos media, nunca olharam para a Parkalgar Racing Team como uma forma de marketing dos seus produtos, recorrendo sempre ao futebol como via do retorno fácil mas fútil.
Foste companheiro de equipa de Garry McCoy, Craig Jones, Josh Hayes, Eugene Laverty e Sam Lowes, por exemplo. Entre todos os teus companheiros e pilotos que tenham estado no mesmo campeonato, qual foi aquele que mais te impressionou?
Todos tinham o seu carácter, postura e abordagens diferentes à competição. McCoy gostava sempre de uma boa grade de cerveja após as corridas. Hayes era uma velha raposa, muito profissional e calmo. Lowes era o oposto, com um carácter super irreverente, irrequieto, normal para um adolescente em êxtase com a sua primeira temporada de Mundial. Craig Jones era o mais talentoso, mais amigo e o que deixa mais saudade pelos motivos que sabemos. Mas Laverty é de todos o mais completo: profissional, muito metódico, super focado, respira apenas corridas na sua vida.
Como é que surgiu a oportunidade de correr no Brasil?
Após a minha saída do Campeonato do Mundo, surgiram alguns contactos da Honda Brasil pois estavam a atravessa uma excelente conjuntura nas vendas e na competição. Mais uma vez, coloquei a mochila às costas e rumei até ao Brasil para participar nas 500 Milhas em Interlagos com a Center Moto Racing Team. Depois de verificar o potencial e a competividade do campeonato, foi fácil chegar a um acordo com a Center Moto para participar com a Honda CBR 1000 SP.
Como é a realidade do motociclismo de Velocidade no Brasil (organização, circuitos, nível dos pilotos, qualidade técnica das equipas, etc.)?
A velocidade no Brasil está a atravessar um excelente momento com dois campeonatos em paralelo, ambos repletos de pilotos. O Moto 1000GP é uma estrutura enorme, com meios pouco comuns para um campeonato doméstico, como a transmissão pela TV em direto, gabinete de comunicação, muitas atividades paralelas no circuito, etc. Este campeonato é um dos mais apelativos para os pilotos, público e marcas no Brasil. Com a chegada de pilotos internacionais (sete nacionalidades diferentes) o nível subiu bastante, sendo atualmente dominado por pilotos que participam em campeonatos na Europa (Mundial de STK ou CEV). Tem como handicap a antiguidade de alguns circuitos e consequentemente as suas condições. Também o nível técnico das equipas tem de ser melhorado, especialmente na segunda metade da grelha, mas acredito que com a chegada de técnicos estrangeiros a curto prazo isso irá evoluir.
Foto: Facebook Miguel Praia
