ENSAIO KAWASAKI Z900 RS de 2018 – INSPIRADA NUM PASSADO ICÓNICO

Por a 28 Junho 2018 19:29

 Por andarmos tão envolvidos no Troféu Kawasaki ZCUP.PT, pois o MotoSport é o Media Sponsor do Troféu nacional desde 2016, e conhecendo tão bem a actual moto que é protagonista do mesmo, a Kawasaki Z900, pensámos se não seria uma boa altura para conhecermos melhor a sua irmã “vintage”, aquela que a Kawasaki decidiu e bem, desenvolver com base na sua fantástica Z900 e recuperar a mística da sua icónica Z1 dos anos 70.

Contactámos  a Rame Moto, concessionário Kawasaki na região de Lisboa, que tem inclusivamente um piloto seu a disputar o Troféu ZCUP, Miguel Vilares, que gentilmente nos cederam uma das suas motos de serviço para realizarmos este tão aguardado ensaio.

Inspirada na Z1 de 1972, então a moto mais potente do mercado, a nova Z900 RS herda de facto as suas linhas características e inclusivamente as suas cores e alguns pormenores estéticos. No entanto do ponto de vista do seu posicionamento não pretende disputar qualquer protagonismo com as naked mais desportivas da Kawasaki, obviamente, nem sequer mesmo com aquela sobre a qual evoluíu, a Z900, pois a RS vem com um mapa diferente de ignição que proporciona um maior binário a baixas e médias rotações, na faixa onde mais é necessário numa utilização no dia a dia, o que torna a sua condução inclusivamente mais entusiasmante, subindo rapidamente de regime desde baixo sem termos que usar demasiado a caixa.

As diferenças da RS com a Z900 não são apenas estéticas , onde destacamos de imediato o depósito em forma de gota, bem ao estilo da Z1 e, apesar de ambas utilizarem o mesmo motor, o quadro teve que ser adaptado para poder encaixar o novo conjunto de depósito de base plana e banco.

A posição de condução é bastante descontraída, cómoda e  recta, graças essencialmente ao guiador alto que a Kawasaki monta na RS e que define desde logo a atitude a ter na sua condução. Vibrações praticamente não existem, pois a Kawasaki soube “filtrar “ bem esta realidade que se reflete inclusivamente na boa visibilidade que obtemos nos retrovisores de desenho clássico e semelhante aos da Z1 de 72.

O assento é bastante cómodo e tem uma altura de 835mm, que nos permite ter ambos os pés bem assentes no chão, existindo ainda uma opção que o baixa cerca de 35mm mais para tornar a RS mais acessível a condutores de menor estatura. Debaixo do banco existe espaço para colocar um cadeado e inclui uma tomada de acesso a corrente de 12V.

A nível das suspensões existe uma evolução notória e que levou em conta certamente o tipo de utilização da RS versus a Z900. A firmeza destas últimas, pensadas para uma condução mais agressiva e desportiva deram lugar a um setup muito mais abrangente mas também eficiente em termos de comportamento em todo tipo de estradas mesmo nas de piso degradado.

Ficámos de facto surpreendidos com a souplesse da RS em matéria de desempenho das suas suspensões, tornando a condução mais cómoda e sempre controlada, mesmo em situações em que propositadamente a colocávamos à prova passando deliberadamente por buracos ou obstáculos menos aconselháveis para o tipo de moto que é a RS . Por isso nesta matéria há que “tirar o chapéu” à Kawasaki pois o desempenho das suspensões invertidas de 41mm da RS é perfeito sendo ainda totalmente ajustável. O amortecedor traseiro é também ajustável em pré-carga de mola e expansão.

 

Em matéria de travagem a RS monta na roda da frente pinças radiais monobloco de 4 pistons e duplo disco de 267mm. A travagem é mais progressiva que a da Z900, sendo eficiente e controlável com apenas dois dedos .

O motor de 4 cilindros e 110 Cv às 8.500 rpm da RS é cheio de alma, com um binário de 98.5 Nm às 6.500 rpm, bastante silencioso em termos de ruídos mecânicos, suave na sua progressão e redondo, com potência sempre disponível desde baixa rotação, no entanto, sentimos alguma dificuldade em dosear a aceleração a baixa rotação ou no pára arranca no trânsito citadino motivado por um comportamento algo brusco do acelerador “ride-by-wire”, com uma resposta quase on-off nas relações mais baixas de caixa que obriga a controlar com maior sensibilidade o rodar do punho e que obriga a alguma habituação para obtermos a maior suavidade que eventualmente pretendemos no arranque.

A caixa de 6 velocidades é precisa e silenciosa, e demos por nós a passar caixa sem ser necessária embraiagem como se tivesse montado o “quick-shift” que utilizam as ZCUPs do Troféu. A embraiagem é bastante leve apesar de ser acionada mecanicamente e inclui sistema deslisante o que confere ainda mais suavidade em situação de reduções mais bruscas. De qualquer forma, dado ao binário a baixa que a RS tem, demos por nós muitas vezes a circular sempre em 6ª velocidade bastando apenas um rodar de punho para a RS subir rapidamente de rotação.

O escape da Z900 RS difere logicamente daquele que as Z1 dos anos 70 montavam e que exibiam 2 ponteiras de cada lado. No entanto já nessa altura se costumava montar escapes 4 em 1, idênticos a aqueles utilizados na competição. Seja por uma questão de peso seja por uma questão estética ou funcional, tendo em conta a utilização obrigatória de catalizadores que reduzam as emissões, a Kawasaki optou pela montagem de um escape 4 em 1 em aço polido de duas peças, a ponteira, que poderá ser substituída por uma mais aberta e ruidosa, e os coletores que formam com o catalizador uma peça única. No caso de se pretender, por alguma razão, eliminar o catalizador, terão que montar um escape completo.

 

No entanto o escape de origem proporciona um ruído entusiasmante e um ronco grave que transmite potência e algum carisma da Z1 dos anos 70. Claro que se quiserem transformar a Z900 Rs numa Café Racer customizada ou mesmo levá-la a um ou outro “track day” aí as opções serão múltiplas e existe inclusivamente a versão “Café” da RS mais vocacionada para uma utilização mais desportiva. Sobre este modelo falaremos num próximo artigo.

A nível da electrónica a RS monta logicamente algumas das funcionalidades em voga hoje em dia e que se tornaram standard em matéria de melhorar a segurança o controle na condução. O ABS da Nissin é no entanto imperceptível e a RS inclui também dois níveis de controle de tração que pode também funcionar em modo off / desligado. O modo 1 é o menos intrusivo e o modo 2 aquele que é aconselhado em situações de chuva ou piso mais escorregadio.

A informação está contida em dois manómetros redondos analógicos separados por um pequeno painel digital, num design de look vintage com aros cromados em torno dos dois manómetros. A leitura não é fácil sobretudo em ambiente de muita luz pois a falta de contraste da informação e a sua dimensão dificultam a leitura. As luzes são de tecnologia LED tanto no farol redondo na frente como no típico oval na traseira debaixo do não menos característico “bico de pato” que invoca o design dos bancos das Kawasaki Z1 dos anos 70.

A Kawasaki Z900 RS é uma séria opção para quem gosta de motos de estilo clássico mas concebidas com tecnologia moderna e que no caso da RS transportem consigo uma herança do passado e dos modelos icónicos que definiram padrões e fizeram história. A Z900 RS é tudo isso , uma moto plena de carisma que combina o melhor de dois mundos e que carrega consigo a alma de uma marca que sempre se posicionou no mercado pela exclusividade e pelo temperamento desportivo dos seus modelos.

A marca disponibiliza ainda um extenso catálogo de opções para  podermos personalizar dentro do melhor estilo clássico a Z900 RS. A Kawasaki Z900 RS está neste momento disponível nas seguintes cores Candytone Orange and Brown ( laranja e castanho ), Metallic Matte Covert Green/Flat ebony ( Verde Mate e Preto ) e finalmente Metalic Flat Spark Black ( preta ) .

O PVP base da Kawasaki Z900 RS é de 12.795 euros

Ficha Técnica

Marca: Kawasaki Modelo: Z900 RS 2018
MOTOR  
Tipo 4 cilindros em linha, refrigeração líquida, 4 tempos
Cilindrada 948 cc
Potência Máx. 111 hp @ 8.500 rpm
Binário Máx. 98 Nm @ 6.500 rpm
Embraiagem Deslisante, acionada mecanicamente
Alimentação Injecção electrónica
Caixa Velocidades 6 Velocidades
CHASSI E SUSPENSÕES
Quadro Treliça em aço
Suspensão Dianteira Invertida de 41mm curso 120mm
Suspensão Traseira Monoamortecedor ajustável curso 140mm
TRAVÕES E PNEUS
Travões Dianteiros Disco de 267 mm 4 pistons com ABS
Travões Traseiros Disco de 216mm 1 piston com ABS
Pneu Dianteiro 120/70-17 jantes em liga
Pneu Traseiro 180/55-17 jantes em liga
ELETRÓNICA E ELETRICIDADE
Bateria 12 V
Luzes Dianteiras Full LED
Luzes Traseira Full LED
Painel Info 2 Analógicos redondos e 1 digital
Controle Tração sim
Ride by Wire sim
Modos de Motor sim 2
Outros
DIMENSÕES
Comprimento 2100 mm
Largura 865 mm
Altura 1.150 mm
Distância entre Eixos 1.470 mm
Distância ao solo 140mm
Altura do banco 835mm
Peso total 198 Kg
Capacidade do Depósito 17 litros
Reserva n.d.
Consumos n.d.
Norma Emissões Euro 4

 

Concorrência

BMW R Nine T Pure           1.170 cc / 110 CV / 219 Kg / 13.918 euros

Ducati Scrambler 1100   1.079 cc / 86 CV / 211 Kg / 12.795 euros

Yamaha XSR 900                   847 cc / 115 CV / 195 Kg / 9.995 euros

Agradecimento 

Equipamento : Capacete NEXX , Blusão Macna, Botas Falco

Galeria de Imagens

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