MotoGP, história: Os anos de Jack Findlay

Por a 18 Junho 2020 16:00

 

Jack Findlay, que morreu aos 72 anos em 2007, correu na Europa durante 20 anos e tornou-se o membro mais famoso do “Circo Continental”, o grupo de pilotos que viajava de corrida para corrida ganhando a vida perigosamente com os escassos prémios para alinhar pagos pelos organizadores das corridas.

Viajavam de circuito para circuito de carrinha, que dobrava como transporte e alojamento, adquiriam e mantinham as suas próprias máquinas do seu bolso, e muitas vezes corriam ainda a recuperar de lesões.

Findlay chegou à Europa em 1958 e serviu cinco anos de aprendizagem com resultados medíocres antes de ganhar a sua primeira corrida, na classe de 500cc em Le Mans, no início de 1963.

Cyril John Findlay nascera em Mooroopna, Victoria, em 5 de Fevereiro de 1935. Adotou o nome Jack quando assumiu a identidade do pai para obter uma licença de competição quando tinha apenas 15 anos, dois anos abaixo do limite legal.

Ao deixar a escola, ingressou no Commonwealth Bank of Australia como contabilista estagiário, combinando o seu trabalho com as corridas até ao final de 1957. Apesar do seu insucesso nos circuitos domésticos, e de um orçamento limitado que o restringia a máquinas de segunda categoria, Findlay decidiu vender tudo e ir para a Europa para se juntar ao Circo Continental.

Viajou de barco trabalhando a bordo , a forma mais barata, arranjou emprego na fábrica da BSA em Birmingham e comprou uma Norton Manx de 350cc. Nesse primeiro ano, 1958, só conseguia pagar uma única moto e inscreveu-a em 350 e 500cc, porque os organizadores das corrida só aceitavam inscrições para um mínimo de duas classes.

Pouco depois, em 1959, acrescentou uma Manx Norton 500 ao seu estábulo, mas foi apenas um corredor de meio-pelotão até 1963. Na verdade, no final de 1962 quase desistiu e ia voltar para casa, mas Lew Ellis, o gestor de competição da Shell, ofereceu-lhe apoio financeiro e intermediou o acordo pelo qual Jack obteve a antiga Matchless McIntyre, que tinha ficado disponível após a morte de Bob McIntyre num acidente de corrida.

Findlay com a namorada Nanou

A aquisição desta máquina transformou a carreira de Findlay. De mero participante, tornou-se num vencedor regular de corridas menores e começou a classificar-se consistentemente em corridas do campeonato do mundo.

Terminou em terceiro na tabela de 1966, quinto no ano seguinte, apesar de ter sofrido uma fratura de crânio a meio da época, e foi vice-campeão em 1968, apenas batido pelo múltiplo campeão mundial Giacomo Agostini na sua MV Agusta de fábrica.

Por esta altura, a vetusta Matchless, que Findlay mantinha sem a ajuda de um mecânico, estava ultrapassada pela nova onda de motos de corrida. Então, em 1969 aceitou a oferta de patrocínio do italiano Lino Tonti para correr numa das suas novas máquinas Linto de dois cilindros de 500cc.

Provou-se um erro. A Linto era irremediavelmente, perigosamente até, pouco fiável e Findlay reverteu para uma Seeley sem grande potência. Quando o projeto da sua parceria com o italiano Daniele Fontana para construir um protótipo de três cilindros, chamado Cardani, não correspondeu às expectativas, os parceiros foram forçados a pensar novamente.

Ao lado de Barry Sheene na grelha das 500

Por esta altura, Findlay tinha-se mudado para Milão com a sua namorada francesa, Nanou. Jack Findlay e Daniele Fontana perceberam que o futuro nessa altura estava nas máquinas de corrida de dois tempos, e em 1972 começaram a construir um protótipo para a classe de 500 baseado num motor de estrada Suzuki. Ao redor deste, construíram um novo chassis feito pelos próprios. Era mais leve e forte que o quadro de origem e mais adaptado à Suzuki do que o seu Seeley anterior. Chamaram a moto de Jada, de JAck e DAniele. A nova moto foi construída com o duplo objetivo de ter uma pequena área frontal e peso leve. O motor estava bem chegado para a frente no quadro, para colocar o peso na dianteira, e a moto toda pesava apenas 100 kg, apesar do motor pesado. Tudo foi feito para poupar peso, até mesmo com parafusos de titânio e o uso de freios em vez de porcas onde era possível.

Esta abordagem levou à sua queda quando os tubos ocos de paredes finas do quadro se quebraram na Ilha de Man. Apesar disso, Jack foi capaz de usar a potência do motor de 500 da Suzuki ao máximo e a máquina leve era ideal para circuitos urbanos. O quadro foi construído pela Belletti em Milão a partir de tubos cromados e pesava apenas 6 quilos. O braço traseiro era retangular e pesava 3,5 quilos. A potência do motor era de 73 cv, bastante mais do que as 500 da altura, que andavam pelos 68. O depósito levava 25 litros e o óleo de mistura estava sob o banco (1,5 l). Os travões de tambor eram artigos da Fontana, claro, os melhores do mundo na altura.

Com a Linto artesanal na Ilha de Man

Na altura, não havia peças de corrida disponíveis da Suzuki, mas os seus esforços foram tão bem sucedidos que, em 1971, Findlay ganhou a classe de 500 no Grande Prémio do Ulster. Foi a sua primeira vitória, e a da Suzuki e, incidentalmente, de uma 2 tempos, no campeonato do mundo de 500. Este sucesso obteve-lhe apoio do importador italiano da Suzuki, que patrocinou Findlay nalgumas corridas de 750cc em 1972.

A Jada provavelmente representou o topo do desenvolvimento final de um motor arrefecido a ar no seu tempo. Em 1973, os motores de 500 refrigerados a água apareceram nas pistas pela primeira vez.

Com temível rapidez, mas mau comportamento, a máquina japonesa terminou em terceiro lugar no TT da Ilha de Man na Fórmula 750, depois dos comissários da corrida, assustados com a velocidade de ponta da moto (fora cronometrada a 266 Km/h, o mais rápido registado até então) lhe implorarem para “ter calma”.

Em 1973, o importador italiano forneceu-lhe uma TR500 de dois cilindros semi-oficial, e nessa, Findlay alcançou uma ambição que entretivera ao longo da vida quando ganhou o TT Senior da Ilha de Man. Isto levou a fábrica a contratá-lo como membro de uma equipa de três homens para correr com a nova RG500 de quatro cilindros em 1974 ao lado dos cunhados Barry Sheene e Paul Smart.

Por fim, parte da equipa Suzuki oficial

Foi um ano de problemas de juventude e, apesar de Findlay ter terminado em quinto lugar no campeonato mundial, à frente de Sheene e Smart, foi despedido, provavelmente porque já teria 40 anos antes do início da temporada de 1975.

Determinados a continuar, Findlay e Fontana compraram uma Yamaha TZ750 e trabalharam para melhorar a potência e o comportamento.

Foram tão bem sucedidos que Findlay ganhou o campeonato de F750, batendo Sheene por um ponto. Ainda continuou a correr na classe com pouco sucesso por mais duas temporadas, mas em 1977, Findlay sofreu uma segunda fratura craniana num acidente a alta velocidade em Imola, causado por uma roda traseira colapsada. Apesar de voltar a correr dentro de semanas, a idade e as despesas de manter os novos e temperamentais motores a dois tempos estavam contra ele.

Poderia supor-se que, dados os vários acidentes graves e riscos inerentes às pistas da altura, Findlay tivesse sucumbido a um qualquer acidente… de facto, retirou-se, aos 43 anos, após o Grande Prémio da Alemanha de 1978, quase exatamente 20 anos depois de se ter estreado na Europa e 28 anos depois da sua primeira corrida na Austrália.

Tendo-se separado da namorada Nanou, Findlay casou-se com Dominique Monneret, viúva do piloto francês George Monneret. Viveram em Vaucresson, perto de Paris, enquanto ajudava a Michelin a desenvolver pneus para motos de estrada. Até disso desistiu, depois de uma queda a alta velocidade em 1987 e tornou-se comissário técnico da Dorna, que promove o campeonato mundial de Moto GP.

Na reforma, Jack Findlay e a sua mulher dividiram o seu tempo entre Vaucresson e um apartamento em Mandelieu, perto de Nice, onde morreu no dia 19 de Maio de 2007.

 

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