Estoril Classics: A extraordinária König de Kim Newcombe, 2

Como vimos na primeira parte deste artigo, o neozelandês Newcombe tinha-se mudado para a Alemanha, encontrando uma casa em Berlim Ocidental e trabalhando como engenheiro para a König, especialista em motores de fora de bordo e hidroaviões.

Por acaso, König (‘rei’ em alemão) estava a desenvolver uma moto de corrida de quatro cilindros de 500cc a dois tempos. Baseada no motor de barco, este necessitava de grandes adaptações para funcionar numa moto.

Para começar, num barco, os motores fora de bordo são refrigerados pela água em que estão imersos, o que significa que a temperatura do líquido de arrefecimento é sempre baixa e o calor gerado pode ser dissipado rapidamente.

Isto não é o caso com motores terrestres de refrigeração líquida, que recirculam o líquido de refrigeração através de um radiador. As temperaturas são controladas, mas o líquido de refrigeração atinge temperaturas elevadas, próximo do ponto de ebulição… se as passagens e as condutas de água não forem projetadas para lidar com essas temperaturas elevadas, vai haver problemas … E foi exatamente o que aconteceu com o motor König.

Por tentativa e erro, um sistema de radiador eficaz foi desenvolvido, bem como um sistema de refrigeração exclusivo para os cárteres. Normalmente, os motores de refrigeração líquida precisam apenas de refrigerar diretamente os cilindros e, às vezes, as cabeças.

Os dois tempos, no entanto, direcionam a sua carga de combustível através do cárter antes desta ser sugada para os cilindros. Se o cárter ficar muito quente, a carga de admissão ficará superaquecida e a potência gerada sofrerá.

Como o König era um problema nesse aspeto, Kim desenvolveu um cárter de magnésio inteligente, refrigerado a líquido, aparafusado ao fundo do motor para manter as temperaturas sob controle.

Esse reservatório, no entanto, interferia na colocação das janelas de escape na parte inferior do motor, de modo que os cilindros foram invertidos e os escapes foram apontados para cima – mesmo ao lado das admissões.

Isso causou problemas de espaço, pois os carburadores ocupavam o espaço entre os coletores de escape. As janelas de admissão totalmente verticais reduzidas também causavam problemas, já que a maioria dos carburadores de motocicleta eram desenhados para ser montados lateralmente.

Isso exigiu o uso de unidades de diafragma Tillotson, projetados para uso em várias posições e usados ​​nas Harley-Davidsons e motos de neve, mas não em corridas de velocidade – o que significava um potencial de afinação limitado em comparação com as marcas mais populares de carburadores.

Apesar das desvantagens, uma vez os protótipos em funcionamento, e com o motor a produzir mais de 80 cavalos, a König 500 provou ser uma força com que contar. Na época, era um projeto avançado que incorporava muitas inovações que mais tarde se tornariam padrão nas motos de pista de dois tempos – indução por válvula rotativa (disco), escapes de rendimento e panelas com câmaras de expansão.

As válvulas rotativas eram operadas através de um disco rotativo que separava o carburador na abertura do cárter. A cambota gira o disco, abrindo e fechando a janela e cronometrando com precisão a carga de admissão. O König usava um disco acionado por uma correia dentada que fazia uma curva de 90 graus do lado direito do motor sobre o cárter.

Newcombe imediatamente começou a trabalhar no motor e quando a fábrica não conseguiu contratar um piloto de desenvolvimento, tornou-se o piloto de teste. Já um piloto de motocross e speedway altamente creditado, Newcombe estava rapidamente à vontade em pista. Na terceira temporada do Mundial, já ficava no pódio ao lado de Giacomo Agostini e Phil Read, nas poderosas e dominantes MV Agusta. Uma façanha incrível, competindo contra as fábricas da época montado, efetivamente, num protótipo construído artesanalmente em casa.

Em 1973, Newcombe estava destinado a uma grande temporada, apenas ofuscado por Jarno Saarinen na Yamaha TZ500. Mas as mortes de Saarinen e Renzo Pasolini em Monza a meio da temporada lembraram a todos como era traiçoeira a corda bamba em que eles andavam de prova para prova. Newcombe venceu o GP da Jugoslávia a seguir e liderava a tabela do Mundial de 500GP.

Depois veio Silverstone, onde o Kiwi ia participar numa corrida extra-campeonato. Kim tnha o hábito de percorrer a pista a pé antes de uma corrida e, achando uma determinada curva perigosa por causa de um solavanco à entrada e da presença de uma parece próxima da pista, pediu à organização que ai colocassem alguns fardos de palha…

O arrogante representante da Federação, Vernon Cooper, não só recusou, mostrando que nada tinham aprendido com a tragédia de Monza dias antes, mas ameaçou Kim de expulsão de voltasse a falar do assunto…

Assim, na corrida, Kim foi para a frente e liderava por uma boa margem numa König aumentada para 680cc, mas a velocidade extra da moto tornava os travões a tambor ainda mais inadequados. À sexta volta, no final da Hangar Straight, eles sobre-aqueceram. Newcombe caiu na curva e colidiu com o tal muro, falecendo três dias depois.

Tinha 29 anos e, postumamente, ainda ficou em segundo lugar no Mundial de 500cc de 1973, entre Phil Read e Giacomo Agostini.

Esta moto única, agora pertença de um colecionador, esteve no nosso país, exposta no Estoril Classics, recentemente.

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