Nos anos de 1950 a 1958, a Gilera conquistou seis títulos mundiais no que muitos consideram ser o auge do motociclismo de competição contra a MV Agusta, Moto Guzzi e Norton

O motor era um DOHC com comando por engrenagens, e dimensões de 52 x 58,8 mm a dar uma capacidade total de 499,4 cc

A Gilera foi muito auxiliada pelo seu fenomenal motor de quatro cilindros proveniente da Rondine, com um desempenho superior em altas rotações quando comparado com os seus rivais.

Este desempenho supremo ajudou a equipa a atrair os melhores pilotos, incluindo Geoff Duke, Umberto Masetti e Libero Liberati.

A nova moto de 500cc foi revelada na primavera de 1948, e comparada com a Rondine era um design elegante, pesando apenas 135 quilos.

O motor era um DOHC com comando por engrenagens, e dimensões de 52 x 58,8 mm a dar uma capacidade total de 499,4 cc. Com cerca de 60 cavalos às 10.500 rpm originalmente, podia atingir os 260 Km/h.

Mantinha o garfo de viga de aço prensado, mas tudo o resto era novo. A suspensão traseira era de um design incomum, usando barra de torção e amortecedores de fricção.

A temporada de 1949 foi um batismo de fogo para a nova moto, que continuou a demonstrar o seu potencial ao vencer várias corridas, mas não conseguiu conquistar o título de fabricantes, que foi conquistado por um ponto por Les Graham numa AJS.

No final da temporada, o temperamental Remor deixou a Gilera para se juntar à MV Agusta, mas há quem diga que a reputação de Remor era exagerada e, de facto, o design do motor transversal de 4 cilindros se devia ao criativo Gianini, e às mãos do engenheiro Taruffi.

Remor era principalmente um teórico, incapaz de resolver problemas práticos, como quando um defeito de lubrificação fez o motor explodir, e o problema foi resolvido pelo seu assistente Colombo.

Antes de sair da Gilera, Remor embolsou um conjunto de plantas com a fase seguinte de melhorias ao design. Quando a primeira MV Agusta de corrida foi mostrada na primavera de 1950, tinha uma estranha semelhança com o modelo da Gilera, para desânimo de Guiseppe Gilera.

Taruffi foi recontratado e Colombo e Passoni promovidos internamente para recompensar a sua lealdade e impedir a divulgação dos segredos do motor.  Para a temporada de 1950, as melhorias no design incluíram descartar a suspensão traseira de Remor e reformular a cabeça do motor.

Masetti ganhou o Campeonato do Mundo de 500cc com essa Gilera revista.

No inverno de 1950-1951, Passoni decidiu rever completamente o quadro, adotando um novo design tubular com garfo telescópico e uma suspensão traseira oscilante com amortecedores hidráulicos. 

Em 1951 a Gilera viu 3 vitórias em GP, mas o título foi para o talentoso piloto da Norton Geoff Duke. 

Em 1952, no entanto, Masetti voltou a garantir o título mundial. Pela primeira vez, duas das multi-cilíndricas foram para corredores estrangeiros, Georges e Pierre Monneret da Gilera França.

Assen viu Masetti e Duke lutarem pela liderança durante toda a corrida, e a temporada terminou com Masetti a recuperar o título.

Taruffi quebrou finalmente a regra de usar apenas italianos para a equipa e recrutou Reg Armstrong e Dickie Dale, e depois, um dos maiores pilotos da época, Geoff Duke, (sim, ele dos vídeos de corridas!) que tinha sido afastado pela Norton.

Esta contratação asseguraria o domínio total da equipa Gilera durante muitos anos. Duke fez muitas sugestões para melhorar o manuseamento da moto, principalmente rebaixar e fortalecer o quadro, para tentar duplicar o Featherbed da Norton, mas o motor ficou inalterado.

Duke ganhou o campeonato mundial de 500cc em 1953 e a Gilera ganhou o título de fabricante pelo segundo ano consecutivo.

Durante o inverno de 1953-54, Passoni redesenhou completamente o motor aumentando o curso, alterando o ângulo das válvulas e alongando a bomba de óleo, permitindo que o motor fosse compactado, reduzindo a altura das motos 7,5 cm.

O motor de Passoni já produzia 64 cv às 10.500 rpm e a temporada de 1954 foi uma repetição de 1953 com Duke dominando completamente.

Durante o TT holandês em 1955, Duke pediu mais dinheiro para alinhar e, consequentemente, foi banido de correr em dois GP pela autoritária FIM Lembrar que as corridas de moto eram extremamente populares na Europa, atraindo até 500.000 pessoas a um GP. A organização recolhia enormes somas de dinheiro enquanto os pilotos arriscavam as suas vidas pela glória e umas migalhas.

Duke arrecadou o seu terceiro campeonato mundial em 1955 na Gilera multi. Com tal domínio pela equipa Gilera, Taruffi decidiu retirar-se e entregar o cargo de manager a Ferrucio Gilera, filho de Guiseppe Gilera. 

Passoni voltou a rever os pilotos para a temporada de 1956, introduzindo uma nova carenagem integral, reforçando o quadro e aumentando a potência para 70 cv.

A desvantagem causada pela punição da FIM adicionada a falhas mecânicas enquanto liderava várias corridas, impediu Duke de ganhar o título, que foi para Surtees na MV.

Em 1957, Ferrucio Gilera teve um ataque cardíaco, e a morte prematura do filho fez Guiseppe perder interesse no seu negócio e nas corridas.  A temporada de 1957 começou e Duke pediu mudanças no quadro, mas o seu pedido caiu em ouvidos mocos, pois o departamento de corridas tinha perdido a sua motivação.  Durante a primeira corrida em Imola Duke e outros corredores caíram, vítimas da má superfície da pista, Duke lesionou-se no ombro e teve de faltar a várias corridas enquanto convalescia.

O ponto alto da temporada foi quando McIntyre bateu a marca de 160 Km/h de média quatro vezes no TT Senior.

A última corrida em Monza viu Libero Liberati confirmar o título de campeão com Duke em segundo e Milani em terceiro. A Gilera voltou a terminar a temporada com o cobiçado título do fabricante na mão.

À medida que Passoni se preparava para a temporada de 1958 com novas melhorias, Guiseppe Gilera. depois de quase 50 anos de envolvimento bem sucedido nas corridas, decidiu que era suficiente e anunciou a retirada da Gilera das corridas.

A Guzzi e a Mondial juntaram-se à retirada deixando o campo livre para as MV, Ducati e Morini. 

Crédito deve ser dado a todos os grandes pilotos de Gilera 4, tais como Taruffi, Serafini, Aldrighetti, Pagani, Bandirola, Masserini, Artesiani, Masetti, Liberati, Milani, Colnago, Dale, Armstrong e Duke que tornaram esta época tão fascinante.

Refletindo sobre os tremendos sucessos de corrida de Gilera com os motores transversais de quatro cilindros, é incrível pensar que Gilera nunca entreteve a perspetiva de criar uma máquina de estrada baseada neste design. O custo foi certamente um fator, mas uma procura latente a nível mundial por uma máquina deste tipo existia, como demonstrado pelo sucesso dos fabricantes japoneses.  Milhões de motos foram vendidas com base no design da Gilera de 4 cilindros.

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