Este fim de semana viu Miguel Oliveira estrear-se oficialmente no Mundial de SBK na BMW M1000RR oficial. Se um 8º e um 7º não são, de forma alguma, um mau resultado, muitos seguidores do 5 vezes vencedor em MotoGP que agora passaram a seguir o Mundial de motos de produção estariam decerto à espera de mais. Importa explicar-lhes por que não aconteceu ainda… e provavelmente não vai acontecer nas primeiras corridas.
Primeiro, há a mudança de Campeonato, de um protótipo de competição para uma moto de estrada adaptada pela fábrica para competir. Não é a mesma coisa e a maneira mais fácil que encontro para explicar é comparar um Ferrari de Formula 1 com um Ferrari GT. Se quiserem ir lá pelo custo, uma MotoGP não tem preço, mas só a dianteira (garfos, mesas, pinças, discos de carbono, jante e pneu, avanços com regulações, painel de informação, manetes, condutas de carbono, sensores, etc.) custa grosso modo o mesmo que uma SBK inteira. Segue que um protótipo de MotoGP é muito mais caro, desenhado para ser mais rígido, mais leve e mais potente que uma SBK. Também é passível de afinação em parâmetros muito mais numerosos que os acessíveis – ou permitidos – nesta última.
Uma SBK também é mais pesada, 168 Kg contra 157 Kg de uma MotoGP… (se acham 11 Kg pouco, experimentem andar com um saco de batatas na moto) e menos potente, cerca de 230 cavalos contra 270 de uma MotoGP. Isto faz com que o piloto tenha de se habituar a ir buscar a velocidade a outros sítios. Por falar em velocidade, uma MotoGP pode atingir os 370 Km/h, uma SBK dificilmente passa dos 340.
Já vi comentários nas redes sociais de que a moto do Miguel se mexe muito. Benvindos às SBK. O quadro é desenhado com uma certa flexibilidade, que ajuda a preservar os pneus, pois está provado que rigidez em excesso cria muitas forças, laterais e não só, para a borracha, o que torna a condução mais brusca e desgasta os pneus prematuramente. Logicamente, esse movimento lateral que detetaram e permite deslizar em suavidade está lá para o melhor e para o pior. Não há problema, os pilotos habituam-se a esse movimento e alguns até gostam.
Isso leva-nos ao abismo seguinte entre uma MotoGP e uma SBK: Os pneus. Se bem que os Michelin da MotoGP já sejam controlados hoje em dia, e não feitos quase para cada piloto individualmente como há 20 anos, a filosofia da Michelin faz com que as características do composto estejam orientadas para lidar com extremos de aceleração, amplitude térmica e inclinação e continuem a agarrar até às últimas consequências… logicamente, quando largam são violentos e mesmo os melhores controlos de tração- que qualquer piloto que se preze usa na regulação mínima de qualquer modo – não conseguem impedir o piloto de ser cuspido por cima do guiador de vez em quando.
Nas SBK, a filosofia da Pirelli, que se reflete na construção dos pneus, favorece uma ligação muito mais estreita às motos de estrada… que afinal, mais cavalo, menos cavalo, é exatamente o que as SBK são. Os pneus duram mais, mas também vão escorregar mais, mais cedo e dar imenso aviso de quando estão no limite – muito útil quando estamos habituados a isso, desconcertante quando parece que a moto derrapa por todo o lado quando queremos acelerar a fundo… Também não são desenhados para as inclinações de uma MotoGP que chegam a atingir os 65º.
Depois, há as afinações… uma MotoGP tem suspensão variável, regulada eletronicamente e ligada a GPS… ou seja, se na curva X a traseira tem de estar abaixada para permitir sair em aceleração a fundo à saída da curva, o sistema faz. Se a curva seguinte, pelo contrário, for uma da alta velocidade em que a inclinação é mais importante e a aceleração constante e gradual, o sistema permanece elevado para potenciar a distância ao solo. O mesmo se poderia dizer de certas partes aerodinâmicas. Nas SBK não há nada disso, e habituar o piloto ao que não tem à disposição, e ensiná-lo a dar a volta com um engenheiro-chefe experiente, como Andrew Pitt, que está ao lado de Oliveira, é tão importante como habituá-lo ao que tem à disposição em termos de afinações.
Outro fator é a moto que Oliveira ‘herdou’… a atual BMW M1000RR foi quase de certeza desenvolvida à volta das exigências de quem mais vencia nela, Toprak Razgatlıoğlu, que sempre pilotou SBK, é violentíssimo na travagem e tem uma condução brusca e agressiva, radicalmente oposta à condução suave e cerebral de Miguel Oliveira… adaptar a moto ao português sem estragar as suas boas qualidades vai, também, levar o seu tempo.
Finalmente, e não era o caso em Phillip Island, nem todas as pistas são comuns às SBK e MotoGP… se Oliveira já conhece Portimão, Assen, Mugello ou Jerez, desconhece por certo Magny-Cours, Balaton, Donington ou Most. Mais uma aprendizagem, mais um fator desconhecido. Além de muitas outras pequenas coisas: Uma equipa diferente, com gente diferente para conhecer e possivelmente com métodos de trabalho diferentes. Nada disto é inultrapassável… apenas leva tempo!
