Todos os fabricantes da MotoGP procuram cada vez mais potenciar a aerodinâmica, cada um à sua maneira
Já salientámos aqui há dias como a melhoria da Aprilia, que ‘limpou’ na primeira prova do ano na Tailândia, se ficou a dever, em grande parte, a progressos na aerodinâmica. Porém, a marca de Noale está longe de estar sozinha nessa busca por vantagens.
Além da função óbvia que sempre lá esteve desde os anos 20 do século passado, de ajudar o conjunto moto/piloto a cortar o ar, a aerodinâmica vem assumindo funções diversas numa máquina de MotoGP: a seguir, foi usada para criar forças descendentes, sustentação aerodinâmica que ajuda a comprimir os pneus contra o solo e logo, lhe dá potencialmente, maior tração. Agora, a última novidade é a criação de vórtices jogando com o ar que entra e sai da carenagem e permite não só criar essa sustentação, mas variá-la dependendo da posição da moto.
Estes já estão presentes, para além da Aprilia, nas mais recentes KTM, e Yamaha, para não falar da Ducati, que foi quem começou tudo graças ao génio de Luigi Dall’Igna.
Vamos tentar, baseado em observações nas boxes de Buriram, perceber o que cada marca tem feito a esse respeito. Para o ano, o regulamento vai limitar a quantidade de força aerodinâmica na dianteira das motos de MotoGP, mas a importância da aerodinâmica não vai diminuir.
O jornalista Mat Oxley cita Luca Marini, que terá afirmado que “para mim, a aerodinâmica será a chave, daqui para a frente no MotoGP. Vamos aproximar-nos muito mais dos carros de Formula 1, porque mexer com a aerodinâmica faz muito mais diferença do que um novo braço oscilante, um novo quadro ou algo desse género.”
Bem projetada, a aerodinâmica pode ajudar na aderência, na estabilidade em curva e até em fazer a moto virar, além de potenciar o poder de travagem ao carregar a moto contra o asfalto.
Para começar, tirar mais potência dos motores atuais já é difícil, e será ainda mais em 2027 quando a classe passar a 800 cc. Além disso, quem tiver a melhor aerodinâmica, com menos arrasto, também será mais rápido no final das retas. Em termos de sustentação, a aerodinâmica só passou a ser levada a sério no MotoGP na última década, enquanto a Fórmula 1 já a utilizava há meio século.
Foto Arquivo Paulo Araujo
Nos anos 80, o designer britânico John Mockett tentou alguns conceitos nas Yamaha Marlboro de Kenny Roberts, como a de Wayne Rainey acima, mas estava mais preocupado com a extração de ar para arrefecer o motor (acima) do que com criar muita sustentação. Depois, o grande Erv Kanemoto experimentou aletas na Honda NSR de Max Biaggi, mas estas eram direitas e puxavam a moto para os lados em inclinação, o que explica as formas caprichosas das aletas atuais, que visam empurrar a moto para baixo quando está a direito, mas menos quando está inclinada em curva
Efeitos bastante subtis podem ter influência considerável ao longo da inclinação, e é por isso que vemos cada vez mais detalhes aerodinâmicos nas motos de MotoGP, à medida que várias soluções são tentadas.
Aprilia RS-GP
O departamento de aerodinâmica da Aprilia é atualmente o mais inovador do MotoGP, pelo que não foi surpresa quando a carenagem da RS-GP ganhou geradores de vórtice no início do ano passado. Enquanto a RS-GP de 2025 apresentava dois geradores de vórtices de cada lado da carenagem, a moto deste ano conta com três de cada lado. A sua função é acelerar o fluxo de ar através da carenagem, evitando que o fluxo se fragmente e provoque arrasto antes de chegar à traseira da carenagem.
Ainda mais visível em Buriram, apareceu uma nova conduta baseada no carro de Fórmula 1 da McLaren de 2012, em que o piloto pode ajustar fisicamente a aerodinâmica, tapando com os braços condutas de ar que atravessavam as laterais do cockpit.
Essas condutas da Aprilia começam na carenagem frontal, com duas entradas que canalizam o ar para arrefecer os componentes eletrónicos que sobreaquecem, e terminam em protetores de borracha na parte superior da carenagem lateral.
A altas velocidades, o piloto pode encaixar os cotovelos nos protetores para fechar as condutas, alterando o percurso do fluxo de ar interno, ou eliminá-lo completamente, porque, logicamente, se não sair por um lado, também não pode entrar pelo outro.
A RS-GP está repleta de ideias inteligentes como estas, como um guia de corrente concebido para evitar que a corrente de transmissão salte a coroa.
A Aprilia foi a primeira a utilizar guias de corrente no início da época passada. Por que razão estes guias se tornaram necessários? Porque os dispositivos de arranque permitem que seja aplicado muito mais binário quando o semáforo se apaga.
KTM RC16
Os geradores de vórtice no braço oscilante da KTM RC16 2026 (imediatamente à esquerda dos autocolantes da Akrapovič e da WP na foto acima) não são os primeiros geradores de vórtice do MotoGP, mas merecem ser analisados.
Os geradores de vórtice da KTM estão fixos em ambos os lados do braço oscilante em fibra de carbono da RC16. São aletas impressas em 3D com um formato especial, concebidas para tentar reduzir o arrasto, acelerando o fluxo de ar em áreas específicas.
O ar que flui imediatamente sobre uma superfície, neste caso, o braço oscilante da RC16 ou, mais vulgar, a asa traseira de um Fórmula 1 – é designado por camada limite. Se esta camada abrandar demasiado, deixa de fluir suavemente e fragmenta-se, causando turbulência, que cria arrasto. Assim sendo, os geradores de vórtice da traseira da RC16 são concebidos para acelerar o fluxo de ar e reduzir o arrasto.
A melhoria será pequena, mas MotoGP é, mais do que nunca, um jogo de ganhos marginais, pelo que qualquer pequena ajuda é bem-vinda. A KTM deixou a Tailândia a liderar o campeonato do mundo de MotoGP pela primeira vez, sugerindo que a marca austríaca deu um grande passo em frente com a RC16. Não restam dúvidas de que a KTM fez melhorias significativas na RC16. A moto curva um pouco melhor, o que tem o benefício adicional de reduzir o desgaste do pneu traseiro, que já desde os tempos de Miguel Oliveira na marca era o maior problema da RC16 – porque o condutor não tem de utilizar tanto o pneu traseiro para fazer a moto virar.
Acosta diz que se sente mais confortável quando está no limite, recebendo mais feedback da moto, o que lhe permite conduzir de forma mais agressiva e com menos risco de queda, proporcionando um aumento crucial de performance. Marc Márquez, aliás, acredita que ‘não é a KTM, é o Acosta’ a fazer a diferença. Apesar disso, o tempo de corrida de Acosta – terminando a 5,5 segundos do vencedor Marco Bezzecchi – foi, na verdade, 1,7 segundos mais lento do que o tempo de Brad Binder em 2023, quando Binder terminou em terceiro, uma fração de segundo atrás de Jorge Martin e Bagnaia.
Por outro lado, se a equipa de fábrica da KTM teve um fim de semana em grande, o da Tech3 foi um desastre, com Enea Bastianini em 12º e Maverick Viñales em 16º. A frente da moto de Viñales, sem carenagem, mostra um hub eletrónico acima da entrada de ar, que reúne uma infinidade de sensores de dados. As motos de MotoGP possuem mais de 500 canais de dados de sensores do motor e do chassis, que são analisados em segundos por computador.
Ducati Desmosedici GP25
A Ducati Desmosedici era a que beneficiava há mais tempo de aerodinâmica, e como tal a GP26 de Marc Márquez é praticamente idêntica à sua GP25, excepto por alguns pormenores estéticos – pintura diferente (celebrando o centenário da Ducati) e mais fibra de carbono exposta no assento e no falso depósito de combustível.
De facto, o atual campeão regressou à aerodinâmica de 2024, depois de correr com o kit de 2025 durante grande parte da época passada. A aerodinâmica de 2024 torna a condução da moto menos exigente fisicamente, uma consideração importante para Márquez, porque a sua lesão no ombro, que já dura há cinco meses, ainda lhe causa problemas. Márquez sente-se sempre melhor com pneus usados – porque consegue encontrar alguma vantagem nisso – mas agora mais do que nunca, novamente devido ao seu condicionamento físico.
Já o colega de equipa Pecco Bagnaia tinha todos os motivos para esperar um bom resultado no Grande Prémio da Tailândia, pois as suas simulações de sprint nos testes de Sepang e Buriram foram muito rápidas, mas não foi o que aconteceu.
Segundo Bagnaia, “na travagem e na entrada das curvas, pode-se travar mais tarde e parar a moto mais cedo, por isso é uma boa melhoria para mim… mais estabilidade.”
Isso sugere o caráter mais amigável da regulação do travão motor da GP24, mas, de resto, a Ducati foi das primeiras a experimentar com pequenas aletas por todo o lado, até à frente da roda traseira, sob a desculpa de ‘ajudar a refirgeração’, mas, na verdade, à procura de ganhos em diversas fases da entrada e saída de curva.
Honda RC213V
A RC213V da Honda teve a maior melhoria anual na velocidade máxima em Buriram. Isto não foi uma grande surpresa, pois grande parte desta melhoria já estava presente no final de 2025, quando a RC213V foi a moto mais rápida em algumas etapas. Embora não haja dúvidas de que a RC213V tenha melhorado significativamente nos últimos 12 meses, a moto ainda tem um longo caminho a percorrer. No ano passado, o seu ritmo de corrida foi 0,59 segundos mais lento do que o do vencedor. Este ano, Joan Mir teve uma média de mais 0,62 segundos do que Marco Bezzecchi antes de ser obrigado a abandonar a prova devido a problemas com o pneu traseiro.
Comparada com Buriram no ano passado, a RC213V foi uns impressionantes 8 km/h mais rápida, atingindo os 335,9 km/h. A Honda pôde introduzir motores atualizados na época passada, quando estava na categoria D de concessões. Agora está na categoria C, pelo que não há mais atualizações.
Em termos de velocidade de ponta, a Ducati foi mais uma vez a moto mais rápida em Buriram, melhorando 4,6 km/h para 339,6 km/h, graças ao trabalho na admissão e na caixa de ar. A Aprilia melhorou a sua velocidade em 6,1 km/h, atingindo 336 km/h, enquanto a KTM melhorou em 1,8 km/h, atingindo 334,7 km/h. A Yamaha foi a única a regredir, com a sua YZR-M1 V4 1,3 km/h mais lenta do que a M1 de quatro cilindros em linha do ano passado, com 330 km/h em média.
Yamaha YZR-M1
A nova Yamaha YZR-M1 V4 teve um início miserável da sua primeira temporada completa, com Fabio Quartararo, Álex Rins, Toprak Razgatlıoğlu e Jack Miller a terminarem lá atrás em 14º, 15º, 17º e 18º, respetivamente, mas nem tudo foi mau.
A M1 pode ainda não ser muito rápida, mas tem a aerodinâmica lateral mais elegante da grelha, com as suas superfícies laterais, difusores e tudo o resto contido num design fluido e único; um pouco mais elegante que a RS-GP da Aprilia e muito mais elegante que a Desmosedici da Ducati, a RC213V da Honda e a RC16 da KTM. A aerodinâmica foi crucial para a decisão da Yamaha de trocar um motor de quatro cilindros em linha por um V4, porque um V4 é mais estreito (dois cilindros de largura, em vez de quatro), o que deixa mais espaço para apêndices aerodinâmicos. Note-se também os novos geradores de vórtice.
O ritmo de corrida de Quartararo foi 1,2 segundos mais lento do que o do vencedor, e o campeão de MotoGP de 2020 atribuiu grande parte disso à falta de potência, que é o maior problema da nova M1.
Quartararo não espera uma atualização do motor até ao GP de França em maio, o que sugere que será uma reformulação significativa, em vez de um pequeno ajuste. A Yamaha chegou ao ponto de ‘dispensar’ – leia-se proibir – os seus pilotos de fazer delcarações à imprensa, mas Jack Miller, da Pramac Yamaha, que terminou o ano passado em 17º lugar na classificação geral com a M1 de quatro cilindros em linha, comentou: “Com o V4, é mais fácil mudar de direção – a moto é mais ágil. E consegue-se centralizar para tentar usar o pneu traseiro para parar a moto, retirando parte da carga dos braços e colocando-a nas pernas. A forma como a moto curva não é má e o feedback do pneu dianteiro é muito bom. Consegui sentir o limite, especialmente quando passamos os 2,1 bar de pressão!”
Assim, todas as marcas se rendem à crescente importância da aerodinâmica, continuando numa busca incessante por melhorias, mas ainda há passos gigantes até a potenciarem totalmente, como já acontece na Fórmula 1.
