Parte 2
Continuando a análise técnica do motor V4 da nova Yamaha M1 e das suas vantagens e desvantagens
Antes mesmo de analisarmos as consequências da arquitetura interna do motor, vamos começar pelo tamanho. Um V4 é mais estreito que um 4 em linha. Isto tráz logo duas vantagens muito importantes: reduz a área frontal e permite que a largura ganha seja utilizada para otimizar a aerodinâmica.
Isto será ainda mais importante em 2027, quando os novos regulamentos banirem as aletas, obrigando a buscar apoio aerodinâmico noutro lugar e introduzirem uma largura total reduzida.
Hoje, a tendência é para paredes laterais largas, de forma a criar downforce e efeito de solo: com mais espaço, mais efeito pode ser incorporado nas laterais, melhorando até o fluxo de ar interior.
Também permite, como na Ducati, colocar um volante exterior diferente na extremidade da cambota, variando de acordo com o perfil do circuito e as característica de resposta desejadas.
Por outro lado, os cilindros do motor Yamaha atual estão posicionados entre as vigas do quadro, com muito pouca margem de manobra para mudar a posição, a não ser pela construção de um novo quadro.
Um V4, por outro lado, é muito mais fácil de rodar para variar o centro de gravidade e a distribuição de massas, de modo a encontrar a melhor geometria. Basta mudar os apoios no quadro.
A segunda vantagem está ligada às dimensões exteriores do motor e também ter um motor mais centrado na traseira, que mais facilmente transmite potência e tração ao pneu traseiro.
Falemos então da arquitetura interna. A cambota é mais estreita, logo precisa de menos rolamentos, o que oferece menos atrito, e logo liberta mais potência.
O equilíbrio inerente a um V4 super-quadrado (em que o diâmetro do pistão é maior que o curso da biela) dispensa um eventual veio balanceiro – menos peso, mais simplicidade.
A cambota mais estreita também dá menos efeito giroscópico, o tipo de inércia que dificulta mudanças rápidas de direção nas chicanes.
A disposição quadrada dos cilindros também permite uma melhor gestão da admissão e do escape.
Neste sentido, um V4 de 90° afinado para configuração Big-Bang (que a Yamaha já conhece do “crossplane” da M1 atual) é uma excelente solução para transferir potência, preservando o pneu traseiro graças a pulsos de tração mais suaves e a partir de mais baixos regimes.
O V4 permite teoricamente subida de regime mais rápida e atingir mais potência, mas está longe de ser uma receita mágica para a Yamaha, devido aos muitos outros fatores que entram em jogo para o desempenho final (geometria, distribuição de peso, eletrónica, aerodinâmica, etc.).
Do lado menos, o banco de cilindros traseiro de um V4 é mais difícil de refrigerar – no tempo das RC30, era vulgar usar gigleurs maiores no banco traseiro) mas com a capacidade atual de programar diferentes mapas de injeção para cada cilindro, isso resolve-se facilmente hoje em dia…
Falámos também do menor efeito giroscópico. Com menos efeito giroscópico lateral, a moto é mais ágil nas curvas e as trajetórias podem ser um pouco mais em V.
Isto em parte explica o tradicional ponto forte da Yamaha, a sua velocidade em curva, que mal pode aproveitar no meio duma matilha de Ducati a dar as curvas em V.
Por outro lado, o V4 também tráz desvantagens: Exigindo mais componentes (duas cabeças, com duas cames de admissão e de escape separadas por banco de cilindros), um V4 é ligeiramente mais pesado que um 4 cilindros em linha.
O peso real das máquinas é desconhecido, mas as V4 atingem o peso mínimo de 157 quilos facilmente, enquanto numa moto mais leve, o peso pode ser colocado onde funcionar melhor.
O número de compartimentos para efetuar a refrigeração também é um pouco maior do que num 4 cilindros em linha. Isso resulta num custo de fabrico ligeiramente superior, negligível a este nível, em que uma simples queda se pode medir em centenas de milhares de euros.
Depois, o escape do banco de cilindros traseiro está muito próximo do depósito, logo a gasolina (e o piloto!) tendem a aquecer mais do que num motor tetracilíndrico e exigir mais isolamento. Se aquecer, a gasolina expande e, sendo menos densa, liberta menos potência.
Da mesma forma, o pneu e a perna do piloto são sujeitos a radiação… Isto são os parâmetros principais, não esquecendo o mais importante de todos: as sensações do piloto e a sua capacidade de extrair o melhor do conjunto!
