Parte 1
A Yamaha acaba de apresentar a sua nova M1, finalmente equipada com um motor V4 desenvolvido em grande segredo, e a estreia em Misano foi positiva.
A moto alinhou com Augusto Fernández no GP de San Marino e deu-se bem, no sentido de que, ao acabar em 14º na corrida principal, o protótipo marcou pontos na sua estreia… com um piloto de testes que só participou em meia-dúzia de wild-cards este ano, fazendo sonhar o que faria nas mãos de Quartararo, por exemplo.
A questão é, porquê a predominância do V4 em MotoGP? A decisão da Yamaha de finalmente se renderem às vantagens do V4, que são múltiplas e em todas as frentes (entrega de potência, tração, dimensões, largura da moto, equilíbrio, etc.) pode parecer estranha, quando se sabe que, vindo 2027, a cilindrada da classe baixa para 850cc e os dados adquiridos ao longo do ano vindouro serão como o jornal da véspera: lixo.
A verdade é que, uma após outra, todas as marcas adotaram o V4, ou, no caso do “pai” de todos os de MotoGP da era moderna, o V5.
No atropelo dos princípios do século XXI para passar das 500 de GP às 4 tempos, duas marcas tiveram vantagem inicial e aproveitaram-na para dominar nos primeiros tempos: A Honda e a Ducati.
A Honda tinha um manancial de experiência do seu malogrado projeto NR500 de pistões ovais de 1986, que sem vencer corridas, no entanto forneceu muita tecnologia e conhecimentos à geração seguinte de motos de corrida, as RVF, que dominaram a Resistência e Formula 1TT entre 1986 e 1990.
Já do lado da Ducati, a Desmosedici sempre foi um V4, cuja configuração terá sido algo simples de projetar se o imaginarmos como duas 888 lado a lado num cárter comum, inclusive preservando a arquitetura de 90º do V e a distribuição Desmodrómica, que terá sido muito útil quando se passou das 11.000 rotações duma SBK às 16.000 e mais de uma MotoGP.
No entanto, contra isso, e com a Suzuki e, mais tarde, a Aprilia e KTM todas a jogar no campo do V4, a Yamaha persistiu numa arquitetura que lhe era bem conhecida, tinha uma ligação muito mais direta às motos de estrada da marca comercializadas por esse mundo fora, entre os 400 e os 1300cc, e lhe dava também vantagens em MotoGP
Desde logo, a linearidade de entrega dum tetracilíndrico contra a resposta algo violenta do V4 (basta ver fotos da primeira geração da Desmosedici, com Gibernau ou Capirossi pendurados numa moto que se torcia e os tentava cuspir da sela cada vez que tinham o descaramento de tentar acelerar à saída de uma curva).
Apesar de ser uma configuração que exigia uma moto mais larga (além dos 4 cilindros lado a lado tem de haver um túnel para a corrente de distribuição) a moto tinha a vantagem de ser muito rápida em curva e estável sob inclinações extremas ou na travagem.
Entram em cena Valentino Rossi e Jorge Lorenzo, e entre o talento de ambos, a marca chamou a si títulos consecutivos entre 2004 e 2012, e depois ainda em 2015.
As outras marcas tinham de fazer algo, e no caso da Ducati foi ir buscar Stoner, que, (ajudado pelo excecional Bridgestone dianteiro, diga-se) em 2007 ganhou o primeiro e durante muito tempo, único título da marca em MotoGP – até Bagnaia o vir recuperar em 2022, já na era Gigi Dall’Igna.
Com as inovações de Dall ‘Igna, no campo da aerodinâmica e controlo de chassis (em termos de motor, a Ducati sempre teve uma vantagem de 15 ou 20 cavalos!) os outros ficaram a brincar à apanhada, tendo de esperar por circuitos onde a Ducati tinha menos vantagem, como Phillip Island, Sepang ou Barcelona.
Assim, na era moderna, só a corrida rumo ao título de Fabio Quartararo em 2021 (após o título de Joan Mir “por engano” no ano anterior) veio romper a tendência de domínio do binómio Marc Márquez/Honda Repsol.
E depois, chegou a era Ducati, com uma grande reestruturação da engenharia e domínio graças à superioridade técnica da Desmosedici e às escolha judiciosas dos seus pilotos por Davide Tardozzi.
Quais são então as reais vantagens e desvantagens do V4? É o que veremos na segunda parte. (continua)
